這些變化帶來了更大的代價(jia) 。例如2005年襲擊美國墨西哥灣沿岸的卡特裏娜颶風，使美國港口損失了約22億(yi) 美元。新報告說，假如當時的海平麵和風暴潮像一些模型猜測的那樣高，那麽(me) 僅(jin) 阿拉巴馬州莫比爾港口的經濟損失就可能是卡特裏娜的5.5倍。

　　一份新報告發現，假如溫室氣體(ti) 排放繼續增長，全世界的港口將遭受數十億(yi) 美元的損失。極端天氣、洪水和海平麵上升都會(hui) 破壞重要的海港基礎設施，國際貨運 空運價(jia) 格，擾亂(luan) 全球供給線。

　　幸運的是，未來的道路並不是一成不變的。該報告是基於(yu) 天氣危機的最壞情況，即假如溫室氣體(ti) 排放繼續不受控製。《巴黎協議》承諾各國在本世紀中葉前幾乎消除溫室氣體(ti) 排放，盡管世界還沒有走上實現這一目標的軌道。

　　這些努力也將需要與(yu) 私營企業(ye) 合作。“在戰術上，有這樣一個(ge) 題目：你如何與(yu) 公司接觸，試圖幫助他們(men) 了解自己的資產(chan) 風險?”美國商務部高級政策顧問Sreenivas Ramaswamy周二在討論加強美國供給鏈--包括港口--應對天氣變化和其他風險時說。他指出，促進政策製定者和行業(ye) 之間的更多合作是供給鏈複原力的一個(ge) 關(guan) 鍵基礎。

　　“正如COVID-19大流行使我們(men) 的港口和全球供給鏈進進危機模式一樣，天氣緊急情況將對國際航運產(chan) 生重大影響，”EDF全球運輸團隊的高級經理Marie Hubatova在一份新聞稿中說。“然而，麵對天氣的崩潰，航運業(ye) 有一個(ge) 早期預警鍾和一個(ge) 采取行動的機會(hui) 。”

　　根據這份由非營利組織環境保護基金(EDF)委托編寫(xie) 的報告，到2050年，風暴和與(yu) 天氣有關(guan) 的港口中中斷造成的損失可能接近每年100億(yi) 美元。到2100年，假如不對天氣變化采取行動，這些本錢可能膨脹到每年超過250億(yi) 美元。為(wei) 了說明情況，最後一個(ge) 數字比整個(ge) 全球集裝箱航運業(ye) 一年的總營業(ye) 利潤還要多。

　　一些零售和航運巨頭已經開始使用汙染較少的船隻。這一點至關(guan) 重要，由於(yu) 海上運輸產(chan) 生的溫室氣體(ti) 排放占全球的近3%。究竟，盡大部分交易的貨物都是通過船舶運輸的。報告說，航運業(ye) 應該“現在就行動起來，否則以後會(hui) 付出代價(jia) ”。

　　在COVID-19大流行暴露了全球供給鏈的弱點之後，很多港口已經不堪重負。現在，港口和航運業(ye) 有很多工作要做，以減少他們(men) 自己的地球加熱汙染，避免報告中概述的最壞情況。

　　嚴(yan) 重的風暴是報告中概述的最大威脅之一，特別是當風暴水破壞了基礎設施和船隻時。它們(men) 對港口的破壞占了報告中猜測的大部分損失。越來越多的證據表明，在一個(ge) 變熱的世界裏，熱帶氣旋正變得越來越強烈。這意味著更多的降雨和更強的颶風。然後是海平麵上升：當海平麵上升時，破壞性的海浪和風暴潮會(hui) 更大。

　　然而，一些政策製定者也在考慮如何預備。在美國，往年兩(liang) 黨(dang) 通過的一項基礎設施法律包括170億(yi) 美元的港口和水路升級--主要是為(wei) 了緩解擁堵。白宮的一份概況先容說，港口也“在海平麵上升和其他天氣挑戰的威脅下，麵臨(lin) 著基礎設施現代化和維護基本設施的廣泛挑戰”。

　　風暴過後，海運報價(jia) 國際快遞，有揮之不往的恢複本錢和昂貴的航運延誤。該報告還指出了港口在適應天氣變化時產(chan) 生的本錢。港口可能不得不進步結構，建造“海牆”等保護性屏障，甚至搬遷到更高的地方。此外，還有船舶為(wei) 避開惡劣天氣而不得不開辟新航線的本錢。報告指出，隨著世界變熱，天氣變得更加極端，從(cong) 2015年到2019年，全球大約每5艘船中就有1艘是由天氣造成的。