XClusiv的報告顯示，2023年第一季度，國際貨運 空運價(jia) 格，四大船型板塊的新合同數目為(wei) 201份，而2022年同期為(wei) 435份，2021年同期為(wei) 586份。幹散貨船和集裝箱船的需求有所下降，這兩(liang) 個(ge) 細分市場的新合同下降趨勢最為(wei) 明顯。2023年第一季度，幹散貨船隻有38份新合同，集裝箱船有37份新合同。相比之下，2022年第一季度的新合同數目分別為(wei) 143份和158份。氣體(ti) 運輸船新訂單數目也減少了15份，空運報價(jia) 海運價(jia) 格，從(cong) 2022年第一季度的52份減少到2023年同期的37份。

　　2023年第一季度新船交付量與(yu) 2022年第一季度相比大幅增加，達到983艘船，共7253萬(wan) 載重噸;2022年第一季度為(wei) 761艘，4555萬(wan) 載重噸。

　　各板塊中，幹散貨船訂單與(yu) 現有船隊之比為(wei) 6.7%(2022年第一季度為(wei) 6%)，油輪訂單與(yu) 現有船隊之比為(wei) 4.4%(2022年度第一季度為(wei) 7.3%)，集裝箱船占比為(wei) 15.7%(2022年第一季度為(wei) 15.4%)，氣體(ti) 運輸船占比為(wei) 20.4%(2022年度第一季度為(wei) 16.5%)。

　　過往幾年，造船活動有所增加，新造船價(jia) 格也隨之上漲。值得留意的是，2023年大多數新造船價(jia) 格比2021年第一季度高28%~38%，但僅(jin) 比2022年第一季度高2.5%~5%。價(jia) 格上漲主要是由於(yu) 原材料、能源和人工等造船本錢大幅上漲，另一個(ge) 原因是買(mai) 家對剩餘(yu) 船台的競爭(zheng) 。此外，2022年第二季度開始，美元兌(dui) 人民幣、日元、韓元和歐元等主要造船國貨幣的匯率上升有助於(yu) 將2022年的價(jia) 格漲幅限製在2.5%~5%。

　　盡管訂單量有所增加，但2023年第一季度新增合同比2022年第一季度少，這表明市場對新造船的愛好和需求出現暫緩，主要回因於(yu) 船台緊張且新船價(jia) 格高企。

　　船舶經紀公司XClusiv在其最新周報中表示，截至2023年第一季度末，四大主力船型的訂單總量比2022年第一季度末增加了約160艘(6.5%)。其中，幹散貨船、集裝箱船和氣體(ti) 運輸船的訂單量分別增長了19%、16%和31%，但油輪訂單下降了近一半。

　　亞(ya) 洲造船廠繼續在四大主力船型新造船市場中占據主導地位，中國、日本和韓國造船廠在2021年和2022年分別占訂單總量的93%和95%。中國造船廠在幹散貨船和集裝箱船市場上占據盡對主導地位，2022年第一季度和2023年第一季度的市場份額均超過60%，而韓國造船廠在氣體(ti) 運輸船市場中處於(yu) 領先地位，2021年第一季度至2023年第一季度的市場占有率均接近70%。

　　來源：Nikos Roussanoglou, Hellenic Shipping News Worldwide