克拉克森研究近日發布了《航運評論與(yu) 展看》報告，對未來6個(ge) 月的航運市場進行了展看。

　　來源：Clarksons Research(中國遠洋海運e刊 編譯：徐亦寧)

　　在供給端，當前船舶手持訂單量接近曆史低點，占現有船隊的10%，而2008年的占比大於(yu) 50%。造船廠的產(chan) 能固然略有增加，但仍比峰值低40%。現有133家活躍“大型”船廠，而2009年為(wei) 320家。大部分船廠3年後才有空餘(yu) 船台，待交付船舶以集裝箱船和LNG運輸船為(wei) 主。預計2023年全球船隊增長率僅(jin) 為(wei) 2.5%，2024年增長率約為(wei) 1%。盡管船隊老化，但拆船率一直很低。由於(yu) 船台緊張，海運報價(jia) 國際快遞，新船價(jia) 格高，船東(dong) 在二手船交易市場持續活躍。

　　航運市場情緒總體(ti) 積極。油運市場，由於(yu) 貿易複蘇和向長間隔運輸的轉變，疊加運力增長率較低(訂單量僅(jin) 占現有船隊的4%)和運營複雜性(受製裁影響“影子”船隊約占運力的10%)，跨境鐵路 國際物流，市場遠景看好。其中，LPG航運市場表現好於(yu) 預期，但需密切關(guan) 注VLGC的新造船計劃;LNG航運市場的長期增長率預期很高，預計今年的新船訂單量將繼續走高。海工市場正在改善，達到9年高點;海上風電板塊增長迅速。汽車船運輸市場，由於(yu) 擁堵、長間隔航行需求和電動汽車銷量上升，汽車運輸船運費飆升至曆史新高。郵輪和渡輪市場繼續反彈，接近疫情前的水平。幹散貨運輸板塊，運費的上升、新船訂單量較低(占現有船隊的6%)、中國經濟遠景改善都是利好因素。與(yu) 一年前形成鮮明對比的是，集裝箱航運市場運費比2022年初下降了80%，租船費率下降了80%，但仍高於(yu) 2019年，今年船隊運力預計增加7%，市場遠景仍不明朗。

　　自2022年初以來，替換燃料動力船約占新交付噸位的60%，占現有船隊總噸位的5%和手持訂單量的47%。從(cong) 長遠來看，能源轉型將繼續對海運貿易產(chan) 生重要影響。

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　　受經濟“逆風”影響，2022年海運貿易量下降0.5%至119億(yi) 噸。固然一些數據在2023年初開始改善，如第一季度全球貿易預計同比增長1%，但世界經濟仍存在脆弱性。克拉克森預計2023年海運貿易量將達到121億(yi) 噸，2024年將達到125億(yi) 噸。盡管中國經濟遠景改善將利好幹散貨貿易，但能源海運量(2022年增長4%，2023年將增長3%)和非能源海運量(2022年減少3%，2023年將增長1%)之間的差距仍在繼續。因俄烏(wu) 衝(chong) 突重塑的石油貿易推助了油運需求：預計今年原油輪運輸需求將增長3%，以噸海裏計增長7%;成品油輪運輸需求增長將達到4%，以噸海裏計增長11%。港口擁堵已基本恢複到疫情前的水平。

　　克拉克森研究董事總經理Steve Gordon在報告中指出，盡管ClarkSea逐日運價(jia) 指數在過往6個(ge) 月裏有所回落，但在3月下旬仍保持了29000美元/天的高位(10年均勻水平為(wei) 16000美元/天)。能源航運板塊處於(yu) 強勢上升階段，集裝箱航運市場已回回“正常”。盡管全球經濟仍然“脆弱”，但市場總體(ti) 情緒樂(le) 觀。