隨著IMO2020法規的正式生效，大多數船舶為(wei) 達到排放要求，不得不轉向使用更加昂貴的合規燃油，這對船舶收益等產(chan) 生直接影響。為(wei) 反映這一變化，我們(men) 從(cong) 今年第一期航運信息周刊(SIW)開始發布調整後的相關(guan) 數據。本文將對使用低硫油(合規燃油最重要的一種)後的船舶收益進行討論，並計劃對未來船舶技術以及加快推出的環保法規對市場供需、船舶收益、資產(chan) 價(jia) 值以及航運公司評級的影響進行追蹤。

　　燃油轉換…

　　隨著航運業(ye) 轉向使用合規燃油，我們(men) 擴大了收集相關(guan) 數據的範圍，並對一些數據的模型參數進行調整。首先，我們(men) 擴大了所追蹤的燃油價(jia) 格範圍，來及時反映低硫燃油價(jia) 格趨勢，以及各區域內(nei) 燃油價(jia) 格在近幾個(ge) 月的波動情況。數據顯示各區域低硫油和高硫油間的平均價(jia) 差之前維持在225美元/噸左右，但該價(jia) 差在2020年1月3已經升至曆史高點325美元/噸左右。其次，我們(men) 從(cong) 2019年4季度起開始發布船舶使用低硫燃油的等價(jia) 期租租金(TCE)，並且自2020年第一期SIW開始，我們(men) 在計算船舶在各航線上的日收益時均假設使用低硫燃油(見SIW第2-5頁)。但是目前考慮到廣泛且持續的市場自身的力量(或趨勢)、租約形式多樣化、各區域的燃油價(jia) 格走勢、燃油對衝(chong) 策略、WS基本費率假設等因素，準確了解低燃油成本將如何分配還為(wei) 時尚早。

　　安裝脫硫裝備的船舶…

　　雖然大多數的船舶使用低硫油，但在過去24個(ge) 月中，越來越多的船舶選擇安裝脫硫裝置以繼續使用重油(HFO)。按總噸計算，目前隻有12%左右的船舶安裝了脫硫裝置(預計2020年底將提高到19%)，但在某些細分市場中，安裝的比例已經不可小覷：例如，目前每5艘超大型油輪或好望角型散貨船中就有1艘已安裝脫硫裝置。在運費水平相同的假設前提下(目前似乎沒有明顯的差異)，我們(men) 通過計算發現， 2010年左右建造並安裝脫硫裝置的超大型油輪的即期市場收益，與(yu) 相同船齡未安裝脫硫裝置的船舶相比，日收益高約22,000美元/天。同樣，2010年左右建造並安裝脫硫裝置的好望角型散貨船的收益也較未安裝脫硫裝置的同類船舶提高約10,000美元/天。當然，但這隻是在IMO2020執行初期的估算值，2019年4季度，兩(liang) 種船型安裝脫硫裝置與(yu) 未安裝脫硫裝置的收益差分別約為(wei) 18,000美元/天和8,000美元/天。我們(men) 仍將繼續追蹤主要市場和航線上的船舶消耗重油情況下的日收益，更多相關(guan) 信息和收益差值可通過SIW查看或在SIN上下載。此外，我們(men) 將對期租市場的船舶收益用以上相同的方法進行比較，雖然我們(men) 買(mai) 賣船價(jia) 格的基準船型目前仍適用“未安裝脫硫塔”的船舶，但是Clarksons Valuations在一段時間以來已經能夠對單個(ge) 安裝脫硫裝備的船舶給與(yu) 估值上的溢價(jia) 。

　　“環保型” 船舶…

　　此外，我們(men) 也在關(guan) 注“環保型”船舶的進展，“環保型”船舶中常見的是5年船齡的船舶，並且預計2020年底“環保型”船舶在整個(ge) 船隊的比重達到25%(對“環保型”船舶的定義(yi) 較為(wei) 棘手，目前我們(men) 初步假定2012年以後的新船訂單並配備電控主機的船舶為(wei) “環保型”船舶)。考慮到 “環保型” 船舶可節省20%以上的燃料(相比於(yu) 舊設計)，我們(men) 在等價(jia) 期租租金的計算時額外引入“環保型”船舶作為(wei) 參考(詳見SIN)。此外，我們(men) 大多數5年船齡的船舶二手價(jia) 格的“基準船舶”已經轉換為(wei) “環保型”船舶，這一變化對集裝箱船二手船舶價(jia) 格影響更為(wei) 顯著。