往年，受到國際海運價(jia) 格暴漲的影響，集裝箱船需求旺盛，一些用了20年的集裝箱貨船都賣出了高價(jia) 。胡可一表示，船廠固然因此會(hui) 接到更多的集裝箱船建造訂單，但這是疫情影響下的特殊狀況，未來隨著海運效率逐漸恢複，明年甚至今年下半年集裝箱船可能會(hui) 出現過剩，須留意不要盲目擴大產(chan) 能產(chan) 量。

　　胡可一從(cong) 事船舶產(chan) 業(ye) 40多年，見證了中國造船產(chan) 業(ye) 如何一路追趕並走上世界舞台。他曾參與(yu) 設計的“中國江南型”巴拿馬散貨船的首製船在1987年交付後，即在倫(lun) 敦的國際航運交易所掛牌，冠名“中國江南型”。“作為(wei) 一個(ge) 單獨的船型被列出，在國際航運市場上成為(wei) 一個(ge) 選型，說明已經具有一定口碑，這在中國造船史上具有標誌性意義(yi) ”，胡可一說。

　　全國人大代表，中國船舶團體(ti) 有限公司旗下大連船舶重工團體(ti) 有限公司原董事長劉征也以為(wei) ，中國船舶產(chan) 業(ye) 必須具備高度的危機意識，不能固步自封，瞄準造船業(ye) 科技創新前沿，在持續做好引進、消化、吸收工作的基礎上，不中斷進步再創新能力，進步關(guan) 鍵核心技術和裝備研發、基礎研究工作的能力，避免“卡脖子”情況的出現。

　　此後，中國造船業(ye) 快速發展。2005年至2006年時，中國造船產(chan) 能已經大幅提升，隨後，造船業(ye) 的技術水平和自主配套能力也大幅上升。如今新一波全球船舶行情到來，胡可一說，國際貨運 空運價(jia) 格，這次沒那麽(me) 慌亂(luan) 了，鐵路運輸 上海空運，無論造船企業(ye) 、配套行業(ye) 還是產(chan) 業(ye) 基礎供給鏈的整體(ti) 競爭(zheng) 力都比較強。

　　全國政協委員、湖北能源團體(ti) 股份有限公司總經理文振富也注重綠色低碳船舶的建設題目。他建議，製訂國家強製性標準，推行船舶LNG動力替換，按照船舶種類、年限明確改造時限，在確保安全的條件下實現“氣化長江”。

　　2021年，國際海運費用飆升，“一船難求”甚至“一櫃難求”頻繁上演。這也帶火了產(chan) 業(ye) 鏈上遊的造船行業(ye) 。中國各大造船廠訂單量暴增，江南造船、外高橋造船等船廠滿負荷生產(chan) ，發貨排到2024年甚至2025年。

　　未來中國造船業(ye) 最需要的突破和創新在什麽(me) 領域?胡可一以為(wei) ，可能會(hui) 在建造綠色“零碳”船舶方麵。船舶業(ye) 固然碳排放占比並不高，但減排難度卻很大。他以為(wei) ，需要通過新技術，尋找替換能源，例如：使用氨、氫等新能源作為(wei) 燃料。但目前這種發動機技術仍然不夠，而且配套行業(ye) 還要跟上。此外，綠氨、綠氫等能量密度不夠，遠程的跨洋航線途中需要停靠加注，那麽(me) 加注點設在哪裏等等都需要討論確定。

　　中國已成世界第一造船大國，但這並不意味著中國造船業(ye) 就可以“高枕無憂”了。在接受中新社記者專(zhuan) 訪時，全國政協委員、民建上海市委副主委、江南造船(團體(ti) )有限責任公司科技委主任胡可一表示，目前中國在很多船型的建造方麵已經是全球領先了，但從(cong) 建造效率來看，中國船廠跟最先進的韓國船廠等相比，仍有一定差距。

　　特別是一些“難造”的船型，比如：LNG(液化自然氣)船，中國船廠在產(chan) 能、建造水同等方麵與(yu) 世界最先進水平仍有差距。目前能造豪華郵輪的也僅(jin) 個(ge) 別船廠。在高附加值的船舶建造方麵，比如：LNG船、超大型集裝箱貨輪等，實在全球多數訂單被韓國企業(ye) 拿往。

　　他先容說，目前中國大部分船廠都“吃得比較飽了”，訂單和產(chan) 能處於(yu) 相對飽和狀態，但這也並不意味著船廠就能“躺賺”。受到大宗商品價(jia) 格大幅上漲的影響，造船所需原材料價(jia) 格節節攀升，造船廠的利潤空間被嚴(yan) 重積存。假如訂單過多，匯率方麵又出現大幅波動，那麽(me) 船廠可能賺不到錢，“所以訂單並非越多越好，這是個(ge) 複雜的抉擇”。

　　中國船舶產(chan) 業(ye) 行業(ye) 協會(hui) 此前公布的數據顯示，2021年中國造船新接訂單量增幅高於(yu) 全球20個(ge) 百分點以上。英國造船和海運分析機構克拉克森數據顯示，今年1月份，中國承接訂單量147萬(wan) 修正總噸，占全球的近一半。