今年上半年，歐洲港口擁堵已成常態，且短期內(nei) 未見緩解征兆。8月至9月期間亞(ya) 洲集裝箱貨輪集中到港，將進一步加劇本就擁堵的關(guan) 鍵港口壓力，導致更嚴(yan) 重的延誤和服務中中斷。

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多港運營亮紅燈

航運分析機構Alphaliner**分析師Stefan Verberckmoes表示，他對夏季期間港口擁堵狀況改善並不樂(le) 觀。他指出，北歐地區尚有剩餘(yu) 處理能力的港口目前已全部滿負荷運轉，碼頭麵臨(lin) 的主要題目還是船舶延遲到港導致的貨物滯留時間延長。

“某些承運商通過延長(集裝箱)免堆期來競爭(zheng) ，這一做法無疑加劇了碼頭運營商的困境，”他補充道。

據韓新海運(HMM)上周發布的客戶通告顯示，歐洲**大港——鹿特丹港的World Gateway碼頭的船舶需等待長達10天才能靠泊。該港口另一主要碼頭——ECT碼頭雖僅(jin) 要求晚到船舶等候2天，卻麵臨(lin) 工人出勤率不足、高峰時段卡車等待時間遠超往常等題目。上周二(7月22日)，鹿特丹港承認出現“異常擁堵”，主要積存發生在陸側(ce) 環節。

鹿特丹港方麵表示：“多因素疊加導致深海碼頭陸側(ce) 操縱等待時間延長——包括新舊船期交替(航線增減調整)、大型船舶集中到港、航運同盟重組、作業(ye) 中中斷以及年初惡劣天氣影響。”

鹿特丹港今年上半年的集裝箱吞吐達到700萬(wan) TEU，超過安特衛普-布魯日港同期的691萬(wan) TEU，繼續穩居歐洲*大集裝箱港。

而安特衛普-布魯日港同樣麵臨(lin) 運營壓力。HMM通告顯示，其Noordzee碼頭船舶均勻等待時間達1.5天。盡管該公司表示貨物滯留時間正逐步改善，但也指出碼頭堆場接收集裝箱的存放期限已從(cong) 7天縮短至5天。

與(yu) 鹿特丹港類似，安特衛普港區外也遭遇嚴(yan) 重的卡車擁堵題目。該港口將當前困境回因於(yu) 多重因素，包括近月來多次****以及供給鏈調整等。

安特衛普-布魯日港表示，近期航運同盟重組導致船舶集中到港、貨量激增。船期可靠性下降給碼頭作業(ye) 帶來挑戰：集裝箱滯留時間延長，船舶載貨量卻持續增加。

除了這兩(liang) 家歐洲兩(liang) 大**港口之外，國際物流，漢堡、不來梅哈芬，瓦倫(lun) 西亞(ya) 、阿爾赫西拉斯等其他主要港口都麵臨(lin) 更大壓力。隨著更多船舶湧進歐洲各地，特別是北歐地區，擁堵狀況進一步惡化。

根據航運數據平台eeSea的船期可靠性統計(以實際到港時間比預定時間延遲1天及以上視為(wei) 延誤)，亞(ya) 洲-北歐航線的準班率已從(cong) 5月的42%下滑至7月的29%。

貨運量激增，運力吃緊態勢持續 

在過往幾個(ge) 月裏，歐洲強勁的進口需求使船舶艙位持續滿載，貨運量保持兩(liang) 位數增長。預計這一需求將持續至第三季度，給本就超負荷運轉的碼頭帶來更大壓力。

“擁堵高峰將出現在8月和9月，我們(men) 預計這種情況會(hui) 持續到第四季度才會(hui) 有所緩解，”全球物流公司Hellmann Worldwide Logistics的海運業(ye) 務發展經理Michael Amri表示。

和記港口信托(Hutchison Port Holdings Trust)表示，中國對歐洲出口在下半年有看延續上半年的雙位數增長態勢，第二季度對歐盟出口將同比增長達13%。若貨運量真能實現雙位數增長，8、9月份北歐地區到港集裝箱總量將突破200萬(wan) TEU。

集裝箱航運谘詢機構Vespucci Maritime**執行官Lars Jensen在社交媒體(ti) 平台領英(LinkedIn)發文表示：“從(cong) 季節性規律來看，7月通常是遠東(dong) 至歐洲航線貨量*高的月份，這意味著貨物將在8月和9月集中抵達歐洲港口。考慮到即將到來的貨運高峰，歐洲港口擁堵題目遲遲未能緩解確實令人擔憂。”

據Alphaliner數據顯示，北歐區域內(nei) 航線運力較2024年7月增長了17%，即增加了43,000TEU。航運企業(ye) 在該區域航線投進了更多船舶(235艘對比223艘)，且船舶均勻尺寸更大(1,253TEU對比1,128TEU)。

不過，eeSea**分析師Destine Ozuygur以為(wei) 並非所有歐洲碼頭都將受到影響。“固然船舶和航線服務確實受到影響，但尚未導致歐洲整體(ti) 周轉陷進癱瘓。即便是鹿特丹這樣持續擁堵的港口，第二季度仍報告了良好的吞吐量，國際物流，且自1月以來準班率穩步提升，”她表示。

Ozuygur指出，持續繞行非洲南真個(ge) 船舶改道迫使船公司投進更大收留量船舶，這導致泊位停留時間延長和堆場利用率上升。更長的航程時間也增加了運營波動性和不可猜測的延誤風險。

航線調整

本月，雙子星同盟成員赫伯羅特與(yu) 馬士基公布，其亞(ya) 洲-歐洲AE5/NE4航線將自9月起臨(lin) 時調整掛港順序。新方案將漢堡港靠泊順序調整至不來梅哈芬港之前，並新增丹麥奧胡斯港與(yu) 瑞典哥德堡港。兩(liang) 家公司表示，此次調整旨在提升船期可靠性，應對港口擁堵波動。

這一舉(ju) 措有效減少了鹿特丹港的中轉貨量，整體(ti) 集裝箱轉運次數隨之下降。相較於(yu) 此前在鹿特丹卸貨後通過支線船轉運至奧胡斯港和哥德堡港的模式，直航方案將原本需要三次的集裝箱裝卸作業(ye) 簡化為(wei) 一次。

此外，地中海航運(MSC)也調整了亞(ya) 洲-北歐航線布局，取消安特衛普港兩(liang) 航次掛靠。其中Swan航線將安特衛普港替換為(wei) 英國費利克斯托港，Britannia航線則取消該比利時關(guan) 鍵港的掛靠安排。

變更掛港並非航運公司應對持續中中斷的**舉(ju) 措。赫伯羅特公布自8月15日起，針對北歐航線推出125歐元的訂艙取消費。

該費用適用於(yu) 以下情況：在預定預計離港時間前5個(ge) 日曆日內(nei) 取消訂艙、減少箱量、重新訂艙，或因任何其他原因未能裝船的集裝箱。此項費用適用於(yu) 所有航線和集裝箱類型。
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