供給鏈的中中斷，讓這一鏈條上越來越多的承運人開始尋找更多的運輸方式來彌補，然而由於(yu) 全球多國采取的旅行管製等措施，導致全球航司大幅削減運力，以往航空貨運所依靠的最主要的客機腹艙帶貨方式，也變得越來越稀缺。

　　比如經營南航貨運業(ye) 務、並持有南貨航的南航物流公司，2021年就實現營業(ye) 收進196.59億(yi) 元，同比增加27.68%，實現淨利潤56.93億(yi) 元，同比上升41.71%。而已經獨立上市的東(dong) 航物流，昨晚表露的年報同樣顯示大賺36億(yi) ，同比增長53.12%。

　　一方麵是油價(jia) 的飆升。2020年下半年以來，國際油價(jia) 觸底後持續回升，特別是在俄烏(wu) 衝(chong) 突後，布倫(lun) 特原油期價(jia) 一度突破每桶139美元，達到2008年以來的最高水平。

　　這時候，能夠掌控盡可能多的自有運力，成為(wei) 從(cong) 事全球物流服務的巨頭們(men) 最重要的競爭(zheng) 力。

　　4月11日，航運巨頭A.P.穆勒–馬士基(下稱“馬士基”)公布，成立馬士基航空貨運公司Maersk Air Cargo, 從(cong) 事航空貨物運輸。

　　而隨著航運巨頭紛紛上天加進競爭(zheng) ，全球航空貨運供需不平衡的矛盾將有看得到進一步的緩解。

　　2021年2月，海運報價(jia) 國際快遞，全球第四大集裝箱運輸公司法國達飛海運團體(ti) 公布成立達飛航空CMA CGM AIR CARGO，一登場就攬下10架中遠程寬體(ti) 貨機。地中海航運公司MSC也表示，有愛好收購意大利航空ITA的大部分股份，與(yu) 意大利政府以及漢莎航空建立夥(huo) 伴關(guan) 係，意在獲得包括8架A330和超過20架待交付的A330、A350的腹艙運力。

　　據筆者了解，除了馬士基，全球多家航運巨頭，都盯上了航空貨運這塊蛋糕。

　　馬士基是全球航運巨頭，旗下的集裝箱船常年行駛在全球海洋上，對於(yu) 此次要成立航空貨運公司，A.P.穆勒-馬士基全球物流與(yu) 服務業(ye) 務負責人表示，空運是全球供給鏈靈活性和靈敏性的關(guan) 鍵推動因素，能夠為(wei) 客戶提供更快的供給鏈解決(jue) 方案，並為(wei) 高價(jia) 值貨物提供更多運輸選擇，成立航空貨運公司是馬士基空運戰略的重要一步，能夠把航空貨運與(yu) 其他運輸方式相結合，為(wei) 客戶提供更全麵的服務。

　　馬士基的回應，也是全球航運巨頭們(men) 麵臨(lin) 的共同處境。新冠疫情暴發兩(liang) 年來，海運費，盡管航運價(jia) 格大漲，但由於(yu) 以美國為(wei) 首的港口裝卸職員和卡車司機受疫情影響大減，整個(ge) 跨境運輸的環節都被不中斷延遲，從(cong) 而降低運輸效率，帶來海運運力艙位的進一步緊缺。

　　以中美航空貨運市場為(wei) 例，往年12月，中美航線一架波音747的包機價(jia) 格高達200多萬(wan) 美元，約合1300萬(wan) 元人民幣，運價(jia) 創下曆史新高。

　　在這樣的背景下，擁有全貨機的貨運航空公司更是賺得盆盈缽滿。

　　不過，這樣的好光景也在遭遇挑戰。

　　而在疫情暴發以來，全球航空貨運市場也一直是賺錢的利器。

　　另一方麵，根據國際航協的猜測，隨著全球新冠肺炎疫情的旅行限製逐步放鬆，受奧密克戎相關(guan) 影響(亞(ya) 洲以外)取消的航班將減少，這意味著全球航空貨運供求關(guan) 係將逐步恢複平衡，運價(jia) 可能逐步降低。

　　根據公司的計劃，馬士基航空貨運公司將在丹麥比隆機場開展業(ye) 務，並逐步部署和運營五架貨機。此外，三架波音767-300貨機將投放在美中航線，新飛機預計將於(yu) 2022年下半年至2024年投進運營。