油輪運力需求至少需要兩(liang) 年的時間才能恢複到2019年的水平，盡管新船訂單萎縮，油輪供給卻將繼續增加。

　　自2019年底以來，油輪船隊規模已經擴張了約700萬(wan) 載重噸（約占2019年底船隊規模的1.7%）。

　　油輪市場運力的供給調整將取決(jue) 於(yu) 船東(dong)

　　由於(yu) 自2019年10月以來的高運價(jia) 明顯改善了很多油輪公司今年的盈利狀況，因此這些船東(dong) 不會(hui) 傾(qing) 向拆船，除非他們(men) 的資金活動出現題目。

　　因此，若期看油輪運價(jia) 恢複，未來2-3年內(nei) 將需要有大量的拆船活動。

　　固然今年下半年全球經濟活動的複蘇將有助改善石油需求，但預計今年全年石油消耗量仍會(hui) 比往年同期下降3.7%。

　　原油需求不太可能在2022年前回到往年的水平

　　根據美國能源信息治理局（EIA）的猜測，美國原油產(chan) 量從(cong) 2019年的1220萬(wan) 桶日下降到了今年的1170萬(wan) 桶日，明年年將進一步降至1100萬(wan) 桶日。這將導致中東(dong) 原油在亞(ya) 洲的市場份額增加，並使2021年油輪噸海裏運輸需求明顯低於(yu) 2019年。

　　此外，油輪船隊的相對低船齡（均勻船齡11年）也將製約油輪市場的拆船活動。因此，船東(dong) 需要意識到，空運報價(jia) 海運價(jia) 格，假如拆船的進展依舊如此緩慢，市場複蘇將經曆一個(ge) 緩慢而痛苦的過程。

　　除了原油貿易疲軟之外，美國對亞(ya) 洲的長途石油出口可能會(hui) 下降，這將進一步擠壓2020-21年的油輪噸海裏運輸需求。

　　01

　　由於(yu) 低油價(jia) 減輕了IMO 2020帶來的本錢壓力同時運價(jia) 之前一直維持高位，截至目前拆船量一直保持在較低水平，但隨著供給過剩和相應的運價(jia) 疲軟，拆船量或將回升。換言之，拆船的速度將決(jue) 定油輪市場複蘇的速度。

　　02

　　全球石油供給商和煉油廠低位運行，同時用於(yu) 浮式儲(chu) 油的油輪重返運輸市場，油輪市場運價(jia) 已從(cong) 3至4月份的高位大幅回落。在運力供給大幅調整之前，大部分航線的油輪運價(jia) 短期內(nei) 無看回升。

　　此外，還有3100萬(wan) 載重噸（約占2019年底船隊規模的7.5%）的新船計劃在今年下半年至2022年之間交付，這期間訂單數目可能還會(hui) 增加。

　　由於(yu) 今年的需求疲軟導致庫存過剩，明年的原油貿易仍將低迷，預計2021年石油需求比2019年低2.5%左右。