另一方麵，低油價(jia) 固然能夠降低集運公司的固定本錢，但助力仍然非常有限。有船東(dong) 坦言，在往年限硫令生效之前就已經明確收到客戶訊息，願意在高昂的低硫燃料本錢中負擔部分支出，降低集運公司運營本錢，這也使航運公司在年初對市場保持樂(le) 觀態度，但疫情著實打亂(luan) 了對今年運營的展看。

　　第三季度通常是集運公司的旺季，主要歐美市場的購物需求從(cong) 返校潮到感恩節、聖誕節，將帶動貨主積極將各類消費品從(cong) 製造地亞(ya) 洲一波一波送往歐美市場。然而，受疫情影響，集運公司第三季度還在減班。

　　不過，市場也並非完全悲觀。Alphaliner的猜測數據顯示，空運報價(jia) 海運價(jia) 格，今年由於(yu) 受疫情重創，全年需求相比往年可能大幅下滑8.8%；這樣一來，在今年較低的需求數字下，明年需求有機會(hui) 回升6.8%，而市場運力供給增幅則約為(wei) 2.8%，供需狀況有看明顯改善。

　　據悉，海運同盟THEAlliance第三季度減班幅度將下調至20%至25%。調研機構評估7月至9月美國市場進口量衰退幅度將逐月減少，9月更有機會(hui) 僅(jin) 同比減少9%，顯示出市場需求確實正在複蘇，但卻並非外界所預期的“報複性消費”，第三季度隻能說比第二季度有所改善，但仍與(yu) 過往的旺季需求水平不符。

　　有船東(dong) 指出，最理想的油價(jia) 最好維持在每桶35至40美元；對於(yu) 俄羅斯、沙特阿拉伯甚至是美國這些產(chan) 油國，原油出售占國家GDP份額不小，油價(jia) 過低會(hui) 降低產(chan) 油國的購買(mai) 力，對於(yu) 貿易需求又會(hui) 帶來負麵影響。

　　業(ye) 內(nei) 人士以為(wei) ，要讓消費者重建消費信心並非易事，理想狀態下能夠在第四季度見到消費信心重建已經屬於(yu) 超前。更加守舊的觀點是，報複性消費可能會(hui) 發生在“疫苗普及之後”。

　　在新型冠狀病毒疫情的陰影下，作為(wei) 集裝箱船航運市場傳(chuan) 統旺季的第三季度需求預計仍將明顯低於(yu) 以往，集運公司依然打算繼續減班以維持運價(jia) ，期待的報複性消費恐怕還需要等待一段時間。

　　相比低油價(jia) 帶來的本錢紅利，裝載率才是現階段真正決(jue) 定獲利的關(guan) 鍵所在。專(zhuan) 家以為(wei) ，與(yu) 其拚比市占率，進步裝載率對於(yu) 運營更有意義(yi) ，假如一艘船沒有60%以上的裝載率，在當前環境下他寧可選擇取消航次也不願意做虧(kui) 本生意。