采用低速柴油機作為(wei) 動力的大型遠洋船舶普遍使用的是船用燃料油。這種油是經過原油提煉成汽油、柴油後剩下的渣油，也稱為(wei) 重油，其憑借較低的價(jia) 格成為(wei) 眾(zhong) 多航運公司或船東(dong) 的首選。然而，船舶燃燒重油後將產(chan) 生大量的硫氧化物、氮氧化物、顆粒物等汙染物，對環境造成的影響逐漸引起了業(ye) 界的關(guan) 注。

　　2020年“限硫令”生效日期臨(lin) 近，全球範圍內(nei) 所有船舶燃油含硫量須從(cong) 3.5%下降到0.5%(船舶排放控製區為(wei) 0.1%)。業(ye) 界對於(yu) 船舶使用低硫油減少汙染的呼聲越來越高，脫硫裝置市場競爭(zheng) 也逐漸激烈。

　　據了解，除節能方案外，目前業(ye) 內(nei) 控製船舶硫氧化物排放的措施主要有3種：一是使用硫含量小於(yu) 0.5%的合規低硫油或轉用船用輕柴油(MGOMDO);二是加裝船舶廢氣清洗係統(EGCS)，即常說的脫硫塔;三是使用液化天然氣(LNG)等清潔能源取代燃油，因為(wei) 燃燒LNG不會(hui) 排放硫氧化物。

　　“我個(ge) 人始終質疑脫硫設備對於(yu) 減少汙染的作用。”馬士基集團首席執行官施索仁在今年2月的新聞發布會(hui) 上再次提出了脫硫設備對於(yu) 環境保護積極意義(yi) 的質疑。施索仁也曾稱，未來，馬士基旗下約90%的航運船舶仍將使用低硫油。

　　盡管使用低硫油可從(cong) 根本上解決(jue) 船舶排放汙染源的問題，但業(ye) 內(nei) 對於(yu) 這一措施能否大範圍推廣應用仍然存在爭(zheng) 議，主要集中在燃油成本和供應配套能力兩(liang) 方麵。

　　“從(cong) 目前全球主要港口的低硫油和高硫油的價(jia) 格圖來看，對於(yu) 航運公司或船東(dong) 來說，使用高硫油，燃油費每噸將比合規低硫油便宜200美元。”亞(ya) 洲清潔空氣中心研究員成慧慧介紹說，一艘蘇伊士型集裝箱船，使用高硫油與(yu) 合規低硫油成本差異為(wei) 28萬(wan) ~35萬(wan) 元。“合規成本高意味著企業(ye) 違規的激勵較大，如果缺乏有效的監管，難以對違規者形成震懾效果。”她補充說。

　　今年2月，馬士基集團公布了2018年全年業(ye) 績。數據顯示，該公司當年的航運燃油總成本高達50億(yi) 美元，同比增長超過50%。如果以合規低硫油和高硫油的價(jia) 格差為(wei) 200美元噸計算，馬士基集團將需要額外支付可能高達20億(yi) 美元的燃油成本。這也意味著，短期來看，使用低硫油將為(wei) 航運公司或者船東(dong) 增加較大的負擔。

　　不過，業(ye) 內(nei) 人士也認為(wei) ，一方麵，因環境保護給航運公司帶來的額外成本將會(hui) 通過各種方式轉嫁由社會(hui) 承擔，另一方麵，隨著低硫油的大量使用、相關(guan) 供應鏈的完善，重油與(yu) 低硫油之間的差價(jia) 將會(hui) 逐漸縮小。“大家都要滿足硫排放控製要求，隻要監管到位，每家航運公司都麵臨(lin) 著燃油成本增加的問題，這個(ge) 成本可以轉化為(wei) 運價(jia) ，由全社會(hui) 承擔。”彭傳(chuan) 聖指出，“使用低硫油是應對控硫要求最方便、可靠的方法，也可能是最經濟的方法。”