DNV GL業(ye) 務發展總監兼執行副總裁Jan Olaf Probst日前表示，經曆了合並大潮後，目前集裝箱航運市場的生態係統有利於(yu) 船廠和金融機構，因為(wei) 航線服務的效率與(yu) 水平將獲得提升，且運力不會(hui) 供應過剩。

　　周四在香港舉(ju) 行的DNV GL散貨和集裝箱論壇上，Probst說，大多數大型班輪公司必須通過訂購新船來實現有機增長，這對噸位供應方、融資機構和船廠來說都是好消息。

　　他解釋說，目前全球前十大班輪公司中的8家已經加入了現有聯盟，預計HMM也將很快加入。按噸位計算，全球前五大班輪公司的市場份額為(wei) 65%，前十大班輪公司的市場份額為(wei) 82%。

　　Probst批駁了集裝箱航運市場供大於(yu) 求的觀點。他解釋說，除了2009年以外，全球集裝箱運輸量年增長趨勢都在4%-5%之間，而在更長時期內(nei) ，運力的年擴張速度約為(wei) 3%-4%，這意味著運力的增速低於(yu) 貨量的增速。Probst提供的數據顯示，2018年，全球海運2億(yi) 個(ge) 集裝箱。

　　他指出，從(cong) 2012年底到2018年底，全球集裝箱船隊增加了262艘船，共577萬(wan) TEU，這意味著新船的尺寸都很大。因此他認為(wei) ，大型班輪公司的趨勢是增加船舶尺寸，減少船舶數量。

　　同時，根據Probst的數據，2019年初至今，集裝箱新船訂單數量約為(wei) 50艘，而2018年約有180艘。他預計，在經曆了2018年創十年最低拆船量和2019年相對較低的拆船量後，2020年的拆船數量將大幅增加。

　　Probst預計，未來兩(liang) 年的新造船訂單將主要包括四種類型的船舶：22000TEU、15000TEU左右、10000TEU左右和4000TEU以下。他解釋說，雖然遠東(dong) 到歐洲的航線大多數由超大型船運輸，但是亞(ya) 洲區域航線大多部署4000TEU以下的船舶，而跨太平洋航線上則主要是可以通過巴拿馬運河的10000TEU至15000TEU的船舶。

　　Probst表示，通過巴拿馬新船閘的船舶中，90%的噸位數由天然氣運輸船和集裝箱船貢獻。