跨太平洋航線船公司公司正在加緊實施“空缺航行”計劃，以減輕需求減少的影響和運費進一步下降的壓力，最近，2M同盟的合作夥(huo) 伴馬士基和MSC於(yu) 31日公布取消分別於(yu) 4月13日和21日從(cong) 中國出發的TP6/Pearl和TP2/Jaguar兩(liang) 個(ge) 航次。

　　在其他航線，跨大西洋航線集裝箱現貨運價(jia) 繼續周環比下跌，Xeneta的XSI北歐至美東(dong) 指數顯示運價(jia) 在過往7天內(nei) 再次下跌8%至3975美元/FEU。

　　此外，據一位北大西洋航運公司貿易經理消息，事實上市場價(jia) 格已經跌破3000美元。該經理表示：“預計在6月之前，國際貨運 空運價(jia) 格，運費價(jia) 格將跌回到每箱2000美元。”

　　Xeneta首席執行官Patrik Berglund解釋說，海運報價(jia) 國際快遞，這並不意味著班輪市場出現了反彈，而是由於(yu) 缺乏來自托運人客戶的新合同數據。他解釋說：“降幅相對較小的主要原因是缺乏新的有效合同，而不是基本麵有所加強。歐洲的主要招標季節已經過往，而美線市場的招標季即將到來。至少可以這麽(me) 說，船公司維持目前長期合同運價(jia) 的遠景看起來很渺茫。”

　　事實上，船公司正在積極鼓勵他們(men) 的合同客戶通過現貨價(jia) 格訂艙，而不是把貨物拱手讓給競爭(zheng) 對手然後再回頭爭(zheng) 取客戶。

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　　與(yu) 此同時，Xeneta的3月份的長期運價(jia) 分析顯示，在自往年8月以來下跌了四分之一之後，該運費基準公司的指數在其眾(zhong) 包數據中僅(jin) 下降了0.5%。

　　Berglund表示，預計未來幾個(ge) 月新合同費率將“大幅下降”，這反過來將大幅拉低XSI指數。他補充道：“除非發生重大事件，否則我以為(wei) 下半年的長期合同將與(yu) 2023年初的有效合同大不相同。”

　　事實上，航線貨量低迷，未來遠景迷惘，船公司為(wei) 緩解需求極度疲軟的影響、遏製集裝箱即期運費下滑而采取的取消航次策略顯然也沒有取得成效。2月13日，馬士基公布，由於(yu) 猜測全球需求減少，決(jue) 定采取措施平衡服務網絡，因此將暫停跨太平洋TP20鍾擺航線，直至另行通知。3月中旬，2M同盟公布永久停止運營其6條亞(ya) 歐航線之一的AE1/Shogun環線。

　　最新一期波羅的海運價(jia) 指數(FBX)，亞(ya) 洲至北歐指數持平，均勻為(wei) 每40英尺1349美元。很明顯，船公司預備在運力治理方麵取一切措施防止該航線的運價(jia) 跌破1000美元。亞(ya) 洲至美西的FBX指數也保持穩定，運價(jia) 為(wei) 1006美元/FEU，而美東(dong) 在前幾周錄得虧(kui) 損後運價(jia) 穩定在2100美元/FEU。

　　盡管亞(ya) 歐和跨太平洋貿易航線上的集裝箱現貨價(jia) 格似乎已跌至穀底，但很多新的長期合同的開始簽訂日期仍不確定。由於(yu) 合同談判陷進僵局、需求疲軟，托運人、BCO和無船承運人正將更高比例的業(ye) 務轉向現貨市場。