從(cong) 積極的方麵來看，這家擁有119年曆史的航運巨頭周三公布財務數據顯示，2022年淨利潤為(wei) 290億(yi) 美元(2021年淨利潤180億(yi) 美元)，創下了丹麥貿易史上的紀錄。其利潤是丹麥製藥巨頭諾和諾德往年利潤的3.5倍以上。

　　這兩(liang) 家全球領先的集裝箱班輪公司在2015年景立2M同盟時，主要目的是通過艙位共享來確保一係列運力為(wei) 2萬(wan) TEU的新型超大集裝箱船能夠充分裝載進步裝載率。馬士基海運CPO兼執行副總裁Johan Sigsgaard表示，如今，馬士基有了不同的需求。

　　▲馬士基首席執行官Vincent Clerc和MSC首席執行官Søren Toft不同的發展戰略自2019年以來，馬士基完成了對物流公司的重大收購，以擴大航運和港口碼頭活動，包括陸上運輸以及倉(cang) 儲(chu) 和客戶服務。馬士基表示，其整合戰略將使公司轉型為(wei) 全麵的、麵向客戶的門到門服務的物流集成服務商。但在敏感的集裝箱市場麵臨(lin) 壓力之際，物流業(ye) 務也在支撐團體(ti) 的整體(ti) 盈利。在過往的四年裏，馬士基已花費大約70億(yi) 美元收購包括利豐(feng) 物流(LF Logistics)、Pilot Freight Services和翼源國際(Senator)在內(nei) 的物流公司。馬士基近年收購的物流公司◆美國的著名報關(guan) 行Vandegrift：2019年2月——價(jia) 格未知◆北美著名倉(cang) 儲(chu) 及配送物流巨頭Performance Team;：2020年2月——5.45億(yi) 美元◆歐洲貿易和報關(guan) 治理服務的公司KGH Customs Services：2020年7月——2.79億(yi) 美元◆歐美電商物流巨頭Visible SCM & B2C Europe：2021年8月——價(jia) 格未知◆南非貨運和金融服務公司Grindrod (51%)：2021年11月——1300萬(wan) 美元◆德國航空及海運物流服務提供商(SENATOR INTERNATIONAL)：2021年11月——6.44億(yi) 美元◆香港利豐(feng) 物流(LF Logistics)：2021年12月——36億(yi) 美元◆美國領先跨境物流解決(jue) 方案提供商Pilot Freight Services：2022年2月——18億(yi) 美元◆丹麥項目物流公司Martin Bencher Group：2022年8月——6100萬(wan) 美元而即將分道揚鑣的合作夥(huo) 伴MSC正遵循著截然不同的發展戰略，這家瑞士-意大利航運公司投資數十億(yi) 美元，通過購買(mai) 和租賃二手船以及在造船廠下達創紀錄數目的訂單來擴大運力。這一積極增長計劃導致MSC在2022年1月超越馬士基成為(wei) 全球最大的集裝箱班輪公司。目前，MSC在建船舶增加到133艘，國際貨運 空運價(jia) 格，運力達182萬(wan) 標箱。相比之下，馬士基在建船舶29艘，共計35.8萬(wan) 標箱。

　　太多裝載率不及一半的空船，更艱難的爭(zheng) 奪客戶，國際貨運 空運價(jia) 格，以及雄心勃勃的物流戰略，馬士基必須經受住首次真正的考驗。2023年對馬士基和新任命的首席執行官柯文勝(Vincent Clerc)來說可能是非常具有挑戰性的一年。德路裏表示：“存在的風險是，由於(yu) 需要增加船舶裝載率……，MSC將回回其原有的市場份額和低本錢運作模式”。

　　▲遠東(dong) 至北歐40英尺集裝箱即期和長協運價(jia)

　　集裝箱市場在過往兩(liang) 年中一直為(wei) 航運公司帶來豐(feng) 厚的收益。但隨著集裝箱市場迅速萎縮，運價(jia) 和運量都在下降。

　　成功還需要持懷疑態度的客戶積極接受門到門一體(ti) 化物流解決(jue) 方案的概念。

　　多位分析師表示，這勢必會(hui) 損害馬士基今年和明年的收進。馬士基在剛剛發布的財報中也預計2023年全年息稅前利潤(EBIT)僅(jin) 為(wei) 20-50億(yi) 美元。

　　英國專(zhuan) 業(ye) 國際航運研究及谘詢機構德路裏(Drewry)猜測，在2022年實現曆史性利潤之後(查看文章：309億(yi) 美元!馬士基公布2022年利潤，預計今年隻有20-50億(yi) 美元)，馬士基今年將麵臨(lin) 一個(ge) 新的現實，這意味著該公司與(yu) 已解散的2M同盟合作夥(huo) 伴地中海航運(MSC)可能會(hui) 發動一場價(jia) 格戰。

　　德路裏指出，MSC的規模正在逐漸擴大，使該公司能夠穩定地治理和更好地利用其不中斷增長的船隊和服務網絡。題目在於(yu) ，在集裝箱市場已經見頂，並正以越來越快的速度下滑之際，MSC卻決(jue) 定全速前進。新船下水將迫使運力上升，超過需求。投資銀行巴克萊(Barclays)估計，今年全球集裝箱船隊將增長11%。到2025年，運力將比疫情前增加30%。德路裏分析稱：“MSC似乎以為(wei) ，其可以更好地獨自利用這些船隻，而不受具有不同優(you) 先級合作夥(huo) 伴的限製。但存在風險是，由於(yu) MSC將需要增加船舶裝載率，其將回回其原有的市場份額和低本錢運作模式，這可能會(hui) 破壞市場穩定。”假如馬士基進行報複並與(yu) MSC進行價(jia) 格戰，那將對馬士基不利。

　　他表示：“2M是2015年航運形勢下艙位共享協議的產(chan) 物，但現在已不適合，由於(yu) 我們(men) 需要一個(ge) 更獨立的馬士基品牌。”他補充道：“今天，馬士基的重點是整合海運和陸地服務網絡。”

　　馬士基在談到2M同盟終止通知時表示，時代已經改變，戰略也改變了。