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　　此外，貿易數據顯示，歐盟至美國的貿易和對美投資急劇增加，全球貿易版圖正在迅速重新繪製。根據Project 44數據，今年美國從(cong) 歐洲進口的商品比從(cong) 中國進口的多，這與(yu) 2010年相比是一個(ge) 很大的轉變。

　　據OL USA首席執行官Alan Baer稱，有一些庫存調整的早期跡象。由於(yu) 船公司取消了更多船隻，亞(ya) 洲的整體(ti) 業(ye) 務量和訂單量繼續低迷，而且在中國農(nong) 曆新年到來之前幾乎沒有上升勢頭。

　　Worldwide Logistics Group首席執行官Joe Monaghan表示：“由於(yu) 需求暴跌，來自亞(ya) 洲的集裝箱運費持續下降，船舶利用率創下新低，這迫使海運公司取消了比以往更多的航次。”航運公司一直在實施積極的運力治理戰略，公布更多的空航和暫停服務，以平衡供需。

　　另外，空航數據顯示，跨太平洋航線(中國至美國)的船舶運力繼續大幅減少。馬士基和MSC的2M同盟已暫停其12月近一半的美西服務，海洋同盟和THE同盟已將其農(nong) 曆新年前的總船舶運力削減了40%-50%。

　　美國和歐盟製造業(ye) 訂單減少也影響了越南。根據越南國家統計局的報告，自今年年初以來，每月有12,500家公司倒閉，同比增長24.8%。根據HLS的數據，越南缺乏生產(chan) 訂單，加上貸款利率從(cong) 6.5%上升到13.2%，導致很多公司封閉工廠，而不是簽訂新的訂單合同。12月取消的前往越南的遠洋航次增加了50%。

　　根據CNBC最新的供給鏈熱圖數據，美國在中國的製造業(ye) 訂單下降了40%。由於(yu) 訂單減少，Worldwide Logistics告訴CNBC，預計中國工廠將在今年農(nong) 曆新年比往常提前兩(liang) 周停工。“很多製造商將在1月初放假，這比往年要早得多。”

　　但Baer表示：“艙位已經趨緊，因此固然需求疲軟，但明年1月份和整個(ge) 第一季度的艙位可能會(hui) 處於(yu) 溢價(jia) 狀態。從(cong) 積極的一麵來看，庫存消耗以及重啟訂單和交付周期的需求似乎正在緩慢上升。”

　　“正在與(yu) 高企的能源價(jia) 格和通貨膨脹作鬥爭(zheng) 的歐洲製造商，正越來越多地向美國出口和投資。”德國9月份對美國的出口同比增長近50%。據Project 44數據，與(yu) 今年前9個(ge) 月相比，德國機械工程部分對美國的出口同比增長了近20%。

　　據悉，由於(yu) 集裝箱船開航被取消以及海運公司出口延誤，美國物流經理們(men) 正在預備應對明年1月初來自中國的貨物的延遲交付。

　　HLS引用的貿易數據顯示，美國10月份從(cong) 亞(ya) 洲的進口量降至20個(ge) 月來的最低水平。從(cong) 亞(ya) 洲到美西的集裝箱現貨運價(jia) 已越過盈虧(kui) 平衡點，“幾乎沒有進一步降價(jia) 的空間”。

　　HLS分析師猜測，2023年集裝箱運量將進一步下降2.5%，運力將增加近5%-6%，這將繼續對2023年的運價(jia) 產(chan) 生負麵影響。“由於(yu) 經濟不確定性、地緣政治擔憂以及日益激烈的市場競爭(zheng) ，集裝箱航運市場將進一步複雜化。”

　　該公司預計，大多數船公司會(hui) 將美西運價(jia) 延長至12月14日，保持在1300-1400美元/FEU。不過，海運報價(jia) 國際快遞，美東(dong) 運價(jia) 預計將在12月上半月下降200或300美元，至均勻3200-3300美元/FEU 。

　　供給鏈數字服務公司Project44表示，在疫情封閉期間達到創紀錄的貿易水平後，自2022年夏末以來，從(cong) 中國到美國的船舶TEU運量大幅減少，包括8月至11月期間船舶集裝箱總運量下降了21%。

　　因此，對於(yu) 運往太平洋西南航線的貨物，托運人以為(wei) 艙位是緊張的，服務可靠性也下降了，有些承運人為(wei) 了彌補時間，在航行中不接受貨物。據物流經理稱，這造成了兩(liang) 周的延誤。

　　總部位於(yu) 亞(ya) 洲的全球航運公司HLS在最近關(guan) 於(yu) 海運業(ye) 務環境的資訊中向客戶表示：“對航運業(ye) 來說，這似乎是一個(ge) 非常糟糕的時期。隨著新船進進市場，我們(men) 麵臨(lin) 著需求下降和運力過剩雙重壓力。”