據德路裏預計，幹箱價格在三季度達到峰值後將開始回落。之後隨著海運供給鏈逐步恢複正常，幹箱價格將在未來幾年進一步回落。

40英尺幹箱！中國造箱企業早已全部投產，為何40英尺幹箱還是難求？主因是新造箱占全球港口全部用箱不及10%，大部分卸舊空箱滯壓在歐美港口,而40英尺幹箱主要用於歐美航線運輸

 

 

8月10日有消息稱，上港團體將與馬士基、達飛輪船、地中海航運和長榮海運等全球著名班輪公司共建東北亞空箱調運中心，旨在解決因進出口箱量不平衡所導致的季節性缺箱題目。為了穩外貿、保供給、維護全球供給鏈穩定，產業鏈上下遊正竭盡全力解決“一箱難求”的題目。但是“一箱難求”難求的是何類箱型？為何造箱企業已經全力以赴生產製造新箱，卻仍然滿足不了市場需求？“一箱難求”的症結究竟在哪？

答案是，難求的是40英尺幹貨集裝箱（幹箱）；新造箱占全球港口全部用箱不及10%，大部分卸舊空箱滯壓在歐美港口，而40英尺幹箱主要用於歐美航線運輸。而自新冠肺炎疫情暴發以來，歐美港口的擁堵已成為常態。

2020年，空運報價 海運價格，中集團體集裝箱產銷量繼續保持全球行業第一，其普通幹箱累計銷售100.26萬TEU，同比增長11.57%；上海寰宇集裝箱累計銷售60.56萬TEU，同比增長50.31%。在中國集裝箱製造產業中，中集團體、上海寰宇、新華昌團體、勝獅貨櫃、富華團體、浙江泛洋6家造箱企業占據近95%的市場份額，其中中集團體占比保持在40%以上，其集裝箱產能集中度較高。

進進2021年1月以後，中國港口集裝箱空箱極度緊缺的狀況有所緩解。相關數據顯示，2月份40英尺幹箱的CAx值為0.37，20英尺幹箱的CAx值為0.34。然而，下半年歐美市場正值出口旺季，空運報價 海運價格，中國出口集運市場需求持續旺盛，對集裝箱的需求也會隨之增多。同時，隨著德爾塔、拉姆達等新冠變異毒株的蔓延，全球多地疫情呈反彈之勢。出於疫情防控需要，各國港口對船舶的檢疫防疫措施更為嚴格，排隊作業的船舶數目日益增多；集裝箱的周轉情況也會更為不暢，缺箱狀況將更加嚴重。
據業內人士分析，固然疫情反複導致港口人力不足是歐美港口擁堵主要原因，但其港口集疏運體係不夠完善、港口裝備現代化程度不高等方麵的題目也都暴露無遺。下半年為歐美航線的傳統運輸旺季，“一箱難求”的題目將繼續存在，對物流供給鏈形成新的挑戰。

根據《中國集裝箱行業與多式聯運發展報告（2020）》（《集裝箱發展報告》），40英尺幹箱是中國出口集裝箱短缺的主要箱型。以上海港為例，2020年12月40英尺幹箱的CAx（集裝箱可用指數）降至0.013，處於曆史最低水平。據先容，CAx值在0.5是港口用集裝箱供需相對平衡的基準，高於0.5說明空箱閑置，低於0.5說明供不應求。但在2020年2月，上海港40英尺幹箱的CAx值一度高達0.7，說明一季度大量空箱曾閑置在中國港口，而同期歐洲主要港口卻嚴重缺箱。

根據《集裝箱發展報告》，2020年，中國集裝箱總體產量約310萬TEU，同比增長21.1%，仍處於250萬～350萬TEU/年的正常水平；中國集裝箱產量在全球市場占有率約96%，與2019年基本持平（見圖3）。2020年下半年，由於出現“一箱難求”現象並持續加重，造箱企業積極應對，通過進步生產效率、增加工時、增加工人數目等方式開釋產能，促進了集裝箱製造產能快速放大，達到曆史峰值。