而且最重要的是：延誤的時候沒人圍著櫃台鬧事，省心！
　　還有一些貨運公司是吃“整貨”的，叫做“零擔”。這些公司通常服務於大型工廠，例如盧森堡貨運，它負責將富士康在鄭州生產的蘋果產品運到全球各地。這種貨運公司競爭少，利潤高，但缺點是它基本上得與製造業工廠“同呼吸共命運”。

　　“客貨通吃”需要占占有利的根據地，全球這樣的地方未幾。國內航班效率低，貨物太零散會降低效率。假如要貨物長時間等飛機——那人家貨主又不開心。所以在國際上，它較適合香港、倫敦、新加坡、迪拜這樣的超級關鍵。假如在國內做，空運報價 海運價格，那就最好在經濟發達的地區。例如杭州、無錫、溫州等地，航班在這些機場比較輕易獲得足量的機腹貨物。

　　當然也有公司選擇了“隻拉貨，不拉人”，但這對規模有一定的要求。貨運航空必須有“網絡”和“關(guan) 鍵”，它在“關(guan) 鍵”進行貨物集散，再透過網絡運投遞目的地。以順豐(feng) 為(wei) 例，它天天晚上將收集到的貨物運到杭州、深圳、北京等集散地，天天淩晨從(cong) 集散地飛向目的城市，這樣第二天下午你就能收到貨物。

　　全球範圍內(nei) ，20多年來“廉價(jia) 航空”大行其道。它們(men) 采用了“隻要效率，不要貨物”的策略，為(wei) 此甚至不惜“逼迫”乘客拋棄行李箱！但通過減少行李，它加速了周轉，進而把票價(jia) 降到了極致。例如亞(ya) 洲航空，它當年在LCCT的時候停穩15分鍾後便可再次推出，效率高到讓人目瞪口呆！所以他隻拉客，也能賺到很多錢。

　　全球大多數航空公司都是客運公司，所以是客運更賺錢一些？然而有人反對，說客機一天要飛很多個(ge) 起落，而貨運飛機往往天天晚上飛一趟就行了，難道不是貨運利潤更高？

　　在全球範圍內(nei) ，隻要認真經營，無論是客運公司，還是貨運公司，都是能夠賺到錢的。假如一定要分出高下，貨運航空和包機公司的賬麵利潤率可能確實會(hui) 高一些。但無奈的是客戶群體(ti) 小而少，都不能夠像主流航司那樣做大規模。

　　客運公司就不一樣了，人們(men) 總是要出行。或公差，或旅遊，或上學，或探親(qin) 。一個(ge) 人口千萬(wan) 的城市，就算經濟不太發達，國際物流，天天怎麽(me) 也得有幾萬(wan) 人要坐飛機。所以開客運公司，票總是有人買(mai) ；隻要競爭(zheng) 不太激烈，活下來不是困難的事情。
　　但航空貨運一直都有最頭疼的題目，那就是：哪兒(er) 能搞來這麽(me) 多貨？

　　我國現在電子商務發達，規模化的大型貨運公司少，競爭(zheng) 不激烈，所以順豐(feng) 的日子過得還不錯。它家的飛機天天飛行一兩(liang) 次，基本上就可以做到盈利。但能把航空網絡展到全球的貨運公司很少，也就隻有美國的聯邦快遞、UPS和德國的DHL可以做到，連荷蘭(lan) 的TNT都黃了！

　　客運也有“零擔”，這種形式在歐洲比較流行，那就是“包機公司”。包機公司一般以企業(ye) 旅遊為(wei) 主，它的主要客戶是大中型企業(ye) 。它不飛定班，隻在客戶有需要的時候帶著“公司旅遊團”飛一趟目的地。這種形式看似運轉本錢高，但假如很多公司“此起彼伏”地外出旅遊，它也能掙到很多錢。

　　但倒黴就倒在總是有競爭者出現，你賣1000，他賣800，他就把客人全搶跑啦！在這個時候，就得集中全部的精力，把本錢壓到最低，把服務做到最好，保持良好口碑，進步運營效率，艱難地一分錢一分錢賺取利潤。

　　這樣講也不是沒有道理，航空貨運有它的上風。比如說，不需要空姐，不需要配餐，不需要行李轉盤等等——航空貨運大多使用集裝箱，與(yu) 乘客們(men) 散裝行李比起來，效率似乎要高一點點。

　　當然假如能在做客運的時候，順便拉貨，那是最輕易掙錢的。飛機肚子裏有“機腹貨艙”，除行李外還有大大的空間。假如能攏到貨，通常都能賺到意外的驚喜。全球大多數客運公司都很重視貨運營收，有些高明的公司——例如國泰航空——它的貨運量能在全球排第五，非常了不起！
　　當然更無奈的是，現在“客運市場”為(wei) 疫情所困，運力大大過剩，何時複蘇還看不到頭哇！