目前，全球航空貨運受到兩(liang) 大因素幹擾――分別影響了運力供應和需求，或者至少是貨物可得性受到擾亂(luan) 。

　　首先，歐洲地區的戰爭(zheng) 狀態導致空域受到限製和封閉，促使多家承運商由於(yu) 成本上漲取消了對亞(ya) 洲的空運服務。在大多數貿易航線中，因為(wei) 各國對俄製裁，也實際上將俄羅斯貨運機隊排除在外。其累積效果是降低了全球貨運能力。

　　第二個(ge) 市場幹擾因素自然是中國各地持續采取的新冠疫情封控措施。這些措施影響了機場的運作，尤其是上海，也包括中國其他地方。即使在承運商仍在運營的地方，貨車運輸服務、倉(cang) 庫和工廠的關(guan) 閉也阻礙了貨物的裝載。“上海周邊城市病例數量不斷增加，有可能導致封鎖延長到今年5月，”《4月DHL航空貨運市場最新消息》指出。

　　在第二季度，“由於(yu) 香港最近爆發新冠肺炎疫情”，DHL香港空運貿易領先指數（DTI）在進出口兩(liang) 方麵都急劇下跌。奧密克戎爆發期間，生產(chan) 中斷導致當地一半以上的航空貿易商稱出貨發生延遲而且出貨量有所減少。

　　“上海浦東(dong) 機場（PVG）的情況仍然非常困難，對其他機場的溢出效應現在更加明顯了，”DHL全球貨運亞(ya) 太區首席執行官Kelvin Leung在5月的專(zhuan) 訪中說道。

　　然而，中國境外的基本需求仍未減少，很多經濟指標――包括超過50的全球采購經理人指數（PMI）――表明中期前景仍是積極的。

　　“我們(men) 預計5月的上半個(ge) 月內(nei) 很可能繼續封鎖，而一旦解封――隨著夏季的臨(lin) 近，這個(ge) 可能性越來越大——那麽(me) 工廠和出口市場就會(hui) 很快恢複運轉。”

　　“很多跡象表明目前仍有需求未被滿足，因此很可能存在積壓訂單，我們(men) 建議客戶及早預訂艙位，”Leung說道。

　　即使由於(yu) 需求量較低而有所下降，但運價(jia) 仍維持在高位

　　由於(yu) 4月中國出口貨物的減少，盡管歐洲戰爭(zheng) 導致運力下降，但在東(dong) 西方之間的貿易路線上，反映海運即期運價(jia) 的航空貨運運價(jia) 仍然失去了上漲的勢頭。

　　然而，即使中國境外的運價(jia) 相比2021年末的高峰期顯著下跌，但仍然維持在高位而且波動很大。根據《4月DHL航空貨運市場最新消息》，2022年4月燃油價(jia) 格上漲至每桶152美元，更是印證了這一情況。

這份最新消息還提到，與(yu) 2019年相比，2022年2月全球運價(jia) 上漲了105％，即翻了不止一倍。由於(yu) 油價(jia) 上漲、運力減少和戰爭(zheng) 帶來的額外費用，預計運價(jia) 在可預見的未來將維持在高位。而且，鐵路運輸 上海空運，歐洲戰爭(zheng) 造成的航線變動將進一步影響服務安排，因此預計運輸時間會(hui) 變長。

　　“歐洲主要機場的勞動力短缺等其他市場因素進一步影響了運輸時間，”Leung補充道。“根據這些最新動態，在運輸計劃中增加緩衝(chong) 時間是較為(wei) 謹慎的做法。”

　　航空貨運運力麵臨(lin) 更大壓力

　　Stifel公司全球物流和未來交通公平研究主任兼首席分析師Bruce Chan認為(wei) ，發生在烏(wu) 克蘭(lan) 的武裝衝(chong) 突將導致運力受限，從(cong) 而給近期的航空貨運定價(jia) 帶來上行壓力。

　　“疫情反複等其他事件和動態可能會(hui) 暫時抑製近期需求，但隨著中國恢複生產(chan) 和經營，國際貨運 空運價(jia) 格，最終會(hui) 引起波動，”他在提交給波羅的海交易所的報告中提到。

　　“主要消費國爆發新一輪疫情還可能會(hui) 導致運價(jia) 和運力進一步震蕩。”

　　Chan說道，雖然過去幾年內(nei) 發生的事件表明，盡可能多角度考慮問題是一種明智的做法，但他認為(wei) 人們(men) 必須記住，盡管市場中發生了小幅震蕩，但目前的市場狀況是由災難性的全球事件――新冠肺炎疫情――導致的，可能需要同樣急劇的需求轉變才能使市場恢複疫情爆發前的水平。　

　　“我們(men) 可以談論數據隨時間的變化以及各月、各周和各年之間的變化，”他補充道。“但從(cong) 多年經驗來看，目前運價(jia) 仍是疫情前水平的數倍之多：上海到歐洲路線增長了2.5倍，上海到北美路線增長了2.7倍，香港到歐洲路線增長了2倍，香港到北美路線增長了2.3倍。

　　“由於(yu) 供應側(ce) 無法快速恢複，我們(men) 認為(wei) 需求會(hui) 朝不利方向發生同樣災難性的轉變，然後才會(hui) 快速恢複到以前水平，”Chan說道。