船舶經紀人AlliedShipbroking表示:“第三季度對油輪市場來說是多難難性的,運費暴跌至新的低點,給船東(dong) 施加了新的壓力。這種下降趨勢，主要是由於(yu) 新冠肺炎疫情對全球經濟的影響導致需求明顯下降，終極可能會(hui) 影響到該行業(ye) 的長期遠景。”

　　近幾年特朗普政府發起的貿易戰很大程度上損害了美國幹散貨出口。可以看到，由於(yu) 2018年中美航線上的貿易分歧升級，中國進口的貨量明顯下降並出現波動。固然今年中國的進口量在新冠疫情爆發之前已逐漸增加，但季節性高峰仍未達到往年的高位水平。

　　幹散貨市場士氣高漲

　　集裝箱運輸市場持續火爆

　　且今年迄今以來，報廢的油輪數目也很有限，隻有11艘報廢,有160艘20齡或以上的船隻。這都對油運市場起到了不利的作用。

　　總之,綜合考慮油輪船隊的溫順增長，以及預計2021年會(hui) 出現的需求強勁回升，預計2021年油運市場的收益才會(hui) 明顯改善。

　　這家總部位於(yu) 奧斯陸的散貨運營商指出，當前全球幹散貨運力淨增速正在快速下滑，2020年前9個(ge) 月，淨增長率為(wei) 3.1%，低於(yu) 年初基於(yu) 更高的報廢水平做出的4.2%增長預期。該公司預計2021年散貨船隊增長率將達到3.9%，到2022年將降至1.2%，這是基於(yu) 沒有大量新船訂單的假設。

　　據統計，10月底，波羅的海交易所的報價(jia) 為(wei) WS28.58，折合天天的租金為(wei) 10969美元。VLCC TCE費率均勻天天為(wei) 3399美元。由於(yu) 噸位供給過剩，整個(ge) 夏季的租金一直處於(yu) 下降狀態。業(ye) 內(nei) 人士以為(wei) ，這種趨勢隻會(hui) 隨著船舶結束浮式儲(chu) 油合同並重新加進現役船隊而惡化。

　　固然市場表現一直強勁，但集運公司的不安感並未消失。特別是近期歐洲疫情升溫，多國取消聖誕市場，過半中小企業(ye) 或將倒閉，集運公司和托運人都擔心買(mai) 家出現棄貨潮。業(ye) 界也擔心假如冬季疫情明顯惡化，部分生產(chan) 與(yu) 經濟活動勢必再受抑製。

　　Braemar分析師Nick Ristic表示，美國2020-2021年度的糧食貿易將比上一年度增長近4%，比之前的猜測進步了2%以上。預計大豆發貨量在2020年全年將增長13%，而2021年上半年將增至近19%。供給的增加得到了中國需求的支撐。Nick Ristic以為(wei) ，中美的糧食貿易會(hui) 在2021年持續改善。在美國及黑海糧食產(chan) 量增加的支撐下，全球糧食貿易量在猜測期內(nei) 將繼續增長。

　　美國獨立投行公司Evercore的喬(qiao) 納森·查佩爾（Jonathan Chappell）表示，每年冬天通常是提振油輪市場運價(jia) 的季節，而今年可能會(hui) 疲軟。他表示，11月VLCC從(cong) 中東(dong) 海灣到遠東(dong) 的遠期貨運協議（FFA）顯示，日租金為(wei) 25000美元，“正好是冬季貿易的開端”。

　　根據麥肯錫公司對法國、德國、意大利、西班牙和英國2200多家公司所做的調查，假如公司收進維持在當前水平，到明年9月將有55%的企業(ye) 破產(chan) 倒閉。按照目前趨勢，預計將有10%的中小企業(ye) 會(hui) 在六個(ge) 月內(nei) 申請破產(chan) 。

　　目前,全球油輪船隊(80,000dwt以上)約為(wei) 2464艘,自年初以來增長了1.8%,而還有37艘仍計劃在2020年交付。Allied的分析師表示,就運力來看，船隊增長對市場的負麵影響可能沒有那麽(me) 明顯，但它確實也在影響市場的長期遠景。

　　分析師表示，今年第二季起，中國港口運輸市場逐漸回熱，受國際貿易保護主義(yi) 影響，中國航運業(ye) 的國際市場先前成長一度受限。但第三季度，班輪公司的業(ye) 績普遍翻盤。

　　散貨船東(dong) 普遍看好明年市場。據幹散貨運輸公司Golden Ocean預計，2021年及以後的散貨市場將走強。但短期內(nei) 市場壓力仍將存在，由於(yu) 一些國家可能會(hui) 因疫情反複采取封閉措施。

　　日本海洋網聯船務（ONE）首席執行官Jeremy Nixon也表示，固然集運市場正在經曆V型複蘇，9月貨運量已恢複到疫情前水平，但集運業(ye) 複蘇仍存在不確定性，作為(wei) 消費龍頭的汽車行業(ye) 依然疲軟，今年冬天假如爆發第二波疫情，目前回升的需求勢必再受抑製。

　　11月18日，馬士基發布了2020年第三季度財報，利潤（EBITDA）增長了39%至23億(yi) 美元，與(yu) 第二季度相比，業(ye) 績表現受益於(yu) 近期需求的強勁反彈。

　　另據OPEC+最新月度報告，油輪市場在整個(ge) 10月份也都非常疲軟。油輪價(jia) 格因充足的噸位庫存而受到壓製，而由於(yu) 新冠肺炎疫情對貿易造成壓力，油輪需求仍然較低。高庫存和浮動存儲(chu) 也對油輪費用產(chan) 生了負麵影響。

　　業(ye) 內(nei) 人士指出，集運市場淡季運價(jia) 維持在高位，加上油價(jia) 相對較低，帶動集運公司獲利看漲。在疫情影響下，各地仍采取封閉限製措施，居家辦公再加上年節需求，傳(chuan) 統旺季補貨潮帶動貨量增長，而美國零售庫存始終處於(yu) 曆史低位，各大零售商都在大量回補民生商品庫存，這些因素都使得集運需求大增。即使各大集運公司已經投進船舶到美國線，也無法滿足急迫的需求。

　　（綜合自國際船舶網、海運產(chan) 業(ye) 網、海事服務網、中遠海運研究中心等媒體(ti) 報道）

　　固然拜登上台國際貿易關(guan) 係仍然麵臨(lin) 很大的不確定性，但依然讓業(ye) 界看到了樂(le) 觀的趨勢。

　　煤炭則是2020年需求降幅最大的大宗商品。因此，Braemar下調了對未來煤炭交易需求的猜測。該機構猜測全球海運煤炭貿易將在2020年整體(ti) 上收縮近8%，2021年則增長2%。

　　數據顯示，截至10月底，浮式儲(chu) 油量繼續維持高位，空運報價(jia) 海運價(jia) 格，約7%的原油輪船隊仍被用於(yu) 浮式儲(chu) 油。一旦石油需求增加，這些船舶中的一部分運力將被重新投進市場，從(cong) 而抑製冬季油輪運價(jia) 的季節性回升。

　　航運分析師指出，今年初受疫情影響，全球海運業(ye) 受到巨大衝(chong) 擊，而新冠肺炎疫情對中國航運市場衝(chong) 擊也較為(wei) 明顯，疫情導致中國港航業(ye) 第一季發展嚴(yan) 重受阻，其中集裝箱運輸市場受到嚴(yan) 重衝(chong) 擊，但從(cong) 今年第二季開始迅速回升，到第三季開始，歐美等主要經濟體(ti) 逐漸複工複產(chan) ，前期各國寬鬆財政及貨幣政策開始發揮效用，企業(ye) 生產(chan) 及居民消費回升，推動了航運經濟及集裝箱運輸市場的逐漸回穩。

　　該公司第三季度淨利潤為(wei) 3900萬(wan) 美元，高於(yu) 2019年同期的3700萬(wan) 美元。公司首席執行官Ulrik Andersen在一份聲明中稱：“公司2020年第三季度的業(ye) 績顯示了其較強的議價(jia) 能力，以及專(zhuan) 注於(yu) 大型船市場所獲得的戰略上風。”該公司旗下有78艘船舶，其中67艘為(wei) 其所有。

　　倫(lun) 敦船舶經紀公司Braemar ACM也指出，盡管供給鏈中中斷和港口擁堵題目困擾著幹散貨運業(ye) ，但這些題目正在逐步得到緩解。令人欣慰的是，主要大宗幹散貨的運價(jia) 表現好於(yu) 其他商品。

　　近幾個(ge) 月以來，新冠肺炎感染病例的增加以及各國的封閉措施嚴(yan) 重阻礙了全球石油需求的複蘇，其中包括對汽油、柴油和航空煤油等運輸燃料的需求。

　　根據長榮海運最新公布的第三季財報，該公司本季度稅後純利潤高達81.85億(yi) 元，年增5937%，不僅(jin) 創2010年第四季以來單季新高，更是一季就賺贏了過往三年的總和。

　　根據Golden Ocean的數據，2020年全球新船訂單量較少，當前隻有810萬(wan) 載重噸，不到總船隊運力的1%。而在2021年，市場需求有看改善。IMF預計2021年全球GDP將反彈5.2%，其中，中國和印度兩(liang) 國的GDP增幅會(hui) 超過8%。基於(yu) 預期，該公司表示將在2021年把大量運力留給現貨市場，特別是好看角型船市場，由於(yu) 在好看角型船的帶動下，幹散貨市場有看迎來強勢行情。