“我們(men) 目前沒有看到很多訂單從(cong) 海運轉為(wei) 空運，這很希奇。”他表示，空運價(jia) 格可能已經“高到不可行或不可行的地步”。

　　他補充說：“然而，客貨運價(jia) 格對市場波動的反應似乎不那麽(me) 活躍。這可能是由於(yu) 放鬆了對新冠肺炎的一些限製後，更多飛機進行了改裝，從(cong) 而減少了一些客運貨機的運力。”

　　“其它地區仍在增長，固然規模不大，但處於(yu) 公道水平——東(dong) 南亞(ya) 、印度次大陸和孟加拉國繁忙得令人難以置信。肯定有一些航班被取消，或者根本沒有運營，這在貨運疲軟、供給減少、需求上升的情況下停止了損失。”

　　“目前，客改貨機相對於(yu) 貨機的競爭(zheng) 力不如以前那麽(me) 重要。”

　　Air Partner 亞(ya) 太區高級副總裁 Mike Hill 表示：“自疫情開始以來，我們(men) 一直在預訂客貨包機，因此沒有任何變化。” “事實上，自從(cong) 港口擁堵和集裝箱短缺的海運困境開始以來，現在唯一的區別是這些飛機很少包機用於(yu) 個(ge) 人防護設備，而是用於(yu) 普通貨物。”

　　Air Charter Service表示：“很難弄清楚海港擁堵帶來的額外需求。”

　　一位駐上海的中國貨運代理表示：“我不以為(wei) 鹽田港擁堵會(hui) 導致空運需求增加，原因是巨大的價(jia) 格差異。我以為(wei) 沒有幾批貨物如此重要，以至於(yu) 需要改為(wei) 空運。”

　　一位歐洲貨運代理表示，在5月的最後3周，跨境鐵路 國際物流，“中國以外的空運市場跌出了眾(zhong) 所周知的懸崖邊沿”。

　　航空貨運市場已變得更難分析，由於(yu) 包機和客運航班產(chan) 生了不同的費率水平。租船經紀人表示，他們(men) 看到了持續不中斷的需求。

　　“盡管6、7月份傳(chuan) 統上是一年中空運最慢的幾個(ge) 月，但這並不像預期的那麽(me) 繁忙，這一點不收留忽視。”

　　據悉，華南港口的混亂(luan) 和擁堵尚未對航空貨運產(chan) 生重大影響，但5月底航空貨運出現了戲劇性的需求急劇下降。

　　他表示，隨著蘇伊士運河封閉後的複蘇，市場在5月份短暫下跌，有更多的貨輪可供租用，而且費用也更低。

　　他補充說，3月的蘇伊士運河危機見證了“由於(yu) 延誤導致大量海運陷進困境”，盡管猜測鹽田和其他中國華南港口的擁堵對供給鏈的影響將比運河更大，但他說沒有模式轉變。

　　他說6月份的包機需求顯著增加，由於(yu) 普通貨機的可用性較低，Air Partner 正在再次尋找客運貨機。“我們(men) 可以預期運價(jia) 會(hui) 再次上升。”

　　“與(yu) 貨機價(jia) 格相比，客改貨機對於(yu) 密集貨物方麵的競爭(zheng) 非常激烈。”

　　他說，固然運價(jia) 在5月份有所放緩，空運報價(jia) 海運價(jia) 格，但此後一直保持穩定。但他補充說：“由於(yu) 目前的低價(jia) 格水平，一些航空公司將從(cong) 7月開始暫停一些常規的‘客貨運輸’服務。此外，某些包機的班次可能會(hui) 減少或取消。”

　　“我想我們(men) 會(hui) 在 7 月和 8 月上半旬看到更多這樣的情況。然後，由於(yu) 供給減少，我們(men) 可能預計價(jia) 格會(hui) 再次上漲。”

　　隨著航空貨運進進一年中傳(chuan) 統的低需求階段，預計航空公司將小幅削減運力。