宏觀經濟：複蘇緩慢且不平衡

　　集運市場：在運量下跌的情況下，運力治理是承運人盈利的關(guan) 鍵

　　油運市場：二季度市場高位透支了未來的需求

　　盡管貿易量已開始回升，但實際的商品需求量仍大幅下降。近期運價(jia) 上漲說明了托運人再次提前裝運貨物。隨著政府開始逐步取消刺激措施，消費可能會(hui) 受到更大的影響，從(cong) 而降低對集裝箱運輸的需求。

　　隨著全球新增病例的增加，需求何時能恢複到疫前水平仍然是個(ge) 未知數。旅行限製依然複雜，對全球旅行的需求仍然在減少。固然陸上運輸業(ye) 的複蘇比航空運輸業(ye) 強勁，但仍低於(yu) 往年同期水平。

　　即使拆解量增加，運力今年仍將增長3.5%;而另一方麵，需求恢複到疫前水平的速度將是緩慢的。幹散貨市場在疫情之前就已經陷進困境，現在看來將經曆更加困難的時期，而行業(ye) 無疑不希看看到目前較低的訂單水平有所增長。

　　中國目前已經儲(chu) 備了大量大豆，總進口量較往年(5510萬(wan) 噸)增長了17.7%。且非洲豬瘟的持續影響也減少了中國的需求。因此，BIMCO預計，本季美國大豆出口不會(hui) 太強勁，但假如在美國11月大選之前或之後中國加大購買(mai) 量，市場則會(hui) 有意外驚喜。

　　隨著9月的到來，美國大豆出口旺季即將開始，屆時美國將取代巴西成為(wei) 今年餘(yu) 下時間的主要出口國。本銷售年度美國未完成銷售大豆(已訂購但尚未發貨)總計2420萬(wan) 噸，較上年度(900萬(wan) 噸)大幅增長。其中，中國占56%。

　　隨著人們(men) 對供給鏈脆弱性以及經濟相互依存性熟悉的逐步加深，貿易模式將發生很大變化，這也是航運業(ye) 必須麵對的挑戰。麥肯錫全球研究所以為(wei) ，全球貿易的16%-26%可能在中期內(nei) 重新布局，將涉及本土生產(chan) 、近包和轉移至其他海外產(chan) 地的組合模式，企業(ye) 必須在及時生產(chan) 製造及運銷和防範風險之間找到新的平衡。

　　固然油輪運輸業(ye) 在今年二季度達到曆史高點，但當時對航運的需求增加並不是由於(yu) 消費的增長，而是由於(yu) 煉油企業(ye) 希看從(cong) 較低的價(jia) 格中獲益而增加進口，從(cong) 而透支了未來的需求。

　　總體(ti) 來看，盡管運量下降，但各大班輪公司今年上半年業(ye) 績良好，這是通過穩定的運價(jia) 、更低的燃油價(jia) 格、取消航次和將船舶退回給船東(dong) 等一係列降本增效措施實現的。其中運力治理是成功的關(guan) 鍵。目前運力重新投放，但需求沒有永久性複蘇，所以班輪公司仍麵臨(lin) 經營波動風險。

　　5月，美國對中國的原油出口達到了創紀錄的510萬(wan) 噸。6月，盡管出口減半，但中國還是美國海運原油出口的最大目的地。固然中國事否將繼續增加美國原油進口還有待觀察，但由於(yu) 裝卸港之間的運輸間隔較長，將給原油輪市場帶來提振。

　　國際能源署EIA預計，2021年全球石油需求將升至1.017億(yi) 桶/日(2019年為(wei) 1.0125億(yi) 桶/日)，無法恢複到疫前的水平。目前看來，2022年似乎才是需求量恢複的一年。

　　固然亞(ya) 洲幹線出口經曆了兩(liang) 位數的下降，但2020年上半年亞(ya) 洲區內(nei) 貿易量累計下降卻不到5%，表明亞(ya) 洲區內(nei) 貿易量的韌性較為(wei) 突出，該地區對出口的依靠程度正在降低。這是該地區多年來經濟活躍的結果——伴隨著中產(chan) 階級規模的擴大，居民的財富和支出在不中斷增加。

　　目前中國鐵礦石和大豆庫存的增加將減弱未來運輸需求，運價(jia) 或將感受到需求減少帶來的負麵影響。但迄今為(wei) 止，中國產(chan) 業(ye) 生產(chan) 的複蘇和大量進口足以支撐幹散貨運輸市場。然而，假如要保持這種勢頭，國際物流，世界其他地區需要加進複蘇浪潮，以刺激需求。由於(yu) COVID-19病例仍在上升，全球複蘇似乎還有一段間隔。

　　據世界貿易組織(WTO)估計，今年二季度全球商品貿易額同比下降18.5%，預計全年將下降13%，遠好於(yu) 原先下降32%的預期。

　　然而，要使增長恢複到疫情前的水平，2021年貿易需要增長20%左右。但目前經濟複蘇緩慢，世貿組織猜測2021年貿易增長率將低至5%，比2019年低9%-14%。

　　散運市場：中國需求是幹散貨市場維持運轉的關(guan) 鍵