隨著IMO限硫法規生效日期的臨(lin) 近，低硫油也陸續暴露出各種新問題。記者專(zhuan) 門找到能源巨頭埃克森美孚(ExxonMobil)船用潤滑油業(ye) 務部大中華區銷售總監顧徐輝，請他來為(wei) 大家梳理最新的相關(guan) 注意事項，以幫助業(ye) 界更好的應對限硫法規。本期攻略主題共分為(wei) 三篇：《燃油供應商&燃油使用者》《燃油》《換油》。

　　對燃油供貨商來講

　　1.需要確保燃油在處理過程中以及在整個(ge) 供應環節中保持質量穩定，在船上進行簡單處理後就能夠安全使用。船上處理包含沉澱、離心分離、加溫和過濾等。

　　2.供貨商需要有足夠的文檔來確保燃油的成分和質量可以追蹤溯源，並對燃油中各組分以及各種添加劑的供應環節和來源進行管控。

　　3.在整個(ge) 供應環節確保沒有意外或人為(wei) “汙染”。

　　4.在燃油加注操作時，需要和船員商討供應的順序，一般建議先供應輕質/低硫，然後是重質/高硫。

　　5.關(guan) 於(yu) 樣本，bunker transfer燃油加注時的樣本需要保留30天，如果發生爭(zheng) 議需要保存到爭(zheng) 議解決(jue) 為(wei) 止。

　　6.供貨商需要告知所供應燃油的指標，如粘度、密度、殘碳值MCR、低溫流動特性(CP霧點/濁點, PP傾(qing) 點，CFPP冷濾點-可以順利通過濾器的最低溫度)、對船上操作有說明的信息以及完整的CoQ(certificate of quality)質量認證。

　　對於(yu) 燃油使用者來講

　　1.船上燃油管理非常重要，需要有安全處理和使用的相關(guan) 流程，這些流程需要被納入到航運公司安全管理體(ti) 係(SMS)中。

　　在ISO8754-2003硫含量檢測標準的第12.3項Reproducibility 章節裏，R=0.0812(X+0.15)，X為(wei) 平均含硫量，R=0.0812(0.5+0.15)=0.05278，0.59*0.05278=0.03對於(yu) 0.5%低硫油來說0.5-0.03=0.47%保險點，但還是不能百分百保證，隻能減少超標的可能性。

　　2.船員對燃油各項參數要有足夠的認識，以便做好充分的準備來接收和使用燃油。例如對於(yu) 不同批次燃油的粘度差異，需要掌控溫度的變化和進入主機的粘度(燃油供應商需要提供燃油粘溫曲線對照圖表，如下圖所示)，一般質量好的調和油的粘溫曲線也是如下圖呈一定線性關(guan) 係的;另外如何在船上有效處理cat fine非常關(guan) 鍵，因為(wei) 有數據表明低硫油的cat fine含量比高硫油平均含量呈上升趨勢。

　　3.船上需要有燃油切換指南，船員需要熟悉如何有效實施這些流程和指南，特別是粘度差異較大的燃油間的切換，需要及時調整控製溫度，並注意分油機是否需要做調整。

　　上圖摘自Alfa Laval 手冊(ce) ，不同粘度的燃油對應的分油溫度的設定

　　4.對於(yu) ISO8217規範，一定要滿足最新的版本，目前最新版為(wei) 2017版。船東(dong) 可以拒絕使用老的版本，如2005，2010版。

　　5.MSDS、BDN(bunker delivery notes)、IMO取樣指南、CoQ以及燃油化驗報告都是重要的留存文檔。

　　6.發生問題後的取證，船上的操作記錄(logbook等信息)至關(guan) 重要，燃油樣本的留存和化驗，必要時請及時谘詢設備廠家(主機、分油機、鍋爐等)。

　　7.汽缸油堿值的匹配，殘留堿值持續比較高會(hui) 產(chan) 生很多不良甚至嚴(yan) 重後果，具體(ti) 可以谘詢滑油供應商以提供比較完善的應對燃油切換的匹配計劃。目前市場上有不同配方的40堿值汽缸油來應對低硫油，船東(dong) 需要最新一代的配方(堿值和清淨分散劑之間的平衡)，而不是基於(yu) 老配方單單強調堿值，因為(wei) 高的殘留堿值是有害無利的。

　　8.船上汽缸狀況監控在2020後變得更加重要，不同種類的燃油對主機的影響變得更加複雜化，需要有實施有效得監控來避免重大經濟損失。前幾代的汽缸殘由測試儀(yi) 存在一定的缺陷，如測試不準確，頻繁需要化學試劑補充，比較耗時，目前美孚推出的新一代測試儀(yi) 測試精確，不需要任何化學試劑，而且可以測試燃油的含硫量，簡化船員操作，大大提高使用率。