相比全行業(ye) 2月運力同比的100.2%，海運報價(jia) 國際快遞，我抽選了100條千萬(wan) 級以下機場的航線與(yu) 2019年做了一個(ge) 對比。結果發現即使在春運，這些航線運力恢複情況也僅(jin) 僅(jin) 達到了2019年的82%。

　　而一旦這些千萬(wan) 級以下機場無非消化足夠的運力，再加上今年國際政治形勢，可以想象這些運力要麽(me) 往主要幹線機場轉移，進一步加劇價(jia) 格競爭(zheng) ，要麽(me) 飲鴆止渴繼續投進進一步增加應收帳款的比例，無論哪種選擇都存在較大的風險。而這都會(hui) 對國內(nei) 民航的恢複與(yu) 發展造成巨大的影響，根據木桶理論，決(jue) 定木桶上限的永遠是短板而非長伴，那些大機場、商務航線不用太過擔心，而那些不被聚光燈籠罩的千萬(wan) 級以下機場可能才是真正決(jue) 定國內(nei) 市場上限的關(guan) 鍵所在。

　　2023年的2月算是一掃此前3年疫情的陰霾，不論是行業(ye) 的相關(guan) 數據，還是全社會(hui) 的經濟表現都是井噴式的。2月份測算全民航旅客運輸量約為(wei) 4272萬(wan) 人次，同比2019年下降20.6%，國際物流，同比2022年同期上升36.5%；2月民航國內(nei) 運力是2019年同期的100.2%，國內(nei) 客流量恢複至2019年的89.8%。

　　在出行需求如此高漲的出行數據下，已經有行業(ye) 人士高喊，今年的暑運將超過19年。誠然樂(le) 觀是好事，但真的有這麽(me) 的樂(le) 觀嗎？

　　這些往往被大眾(zhong) 不太關(guan) 注的區域承載了航空市場中三成左右的運力，假如不能得到充分恢複，國內(nei) 市場仍然陷進內(nei) 卷是不可避免的。上月初大家都在討論機票漲價(jia) ，結果不出一個(ge) 月，關(guan) 於(yu) 機票漲價(jia) 的話題已無人問津，原因很簡單，價(jia) 格以肉眼可見的速度再次回落。

　　而說到這些千萬(wan) 級以下機場航線的恢複，就不可避免的提到政府補貼，從(cong) 某種程度上來說在這些市場中，政府一直是最大的用戶，而非普通的出行旅客，沒有地方政府持續的航空補貼，盡對沒有當今的航空市場。在兩(liang) 會(hui) 期間，作為(wei) 政協委員的年齡航王煜總也提議政府增加相應補貼。而說到這個(ge) ，就不可能不聯想前段時間，貴州某地的城投債(zhai) 務展期十年的話題。試想一下，以地方補貼收進在部分中小航司的收進結構中占比，假如部分應收帳款也展期十年，那可能真的就不用還了。而今年地方債(zhai) 的題目盡對不隻是某一單一城市，大部分的三四線城市都涉及其中，而這些城市又往往是航空補貼的大頭，可以設想在這些城市的航線運營將會(hui) 是怎樣的一個(ge) 局麵？

　　我們(men) 常說民航是宏觀經濟的重要表現。今年“兩(liang) 會(hui) ”的政府工作報告中，國家GDP目標定在增長5%，外界評論這是一個(ge) 相對務實的目標，而作為(wei) 對比2019年的GDP目標是6%-6.5%，宏觀方麵來看整體(ti) 經濟比2019年還是有差距，更何況這個(ge) 目標是建立如冷冬一般的2022年之上。所以，對於(yu) 今年整體(ti) 民航的恢複預期，我們(men) 還應該審慎一些，尤其是那些往往不在聚光燈下的千萬(wan) 級以下機場航線恢複情況，由於(yu) 北上廣深這些一線商務線是國內(nei) 民航網絡的基礎，對於(yu) 今年的恢複水平與(yu) 可能來臨(lin) 的高點，那些不受媒體(ti) 關(guan) 注的機場可能才是終極的決(jue) 定因素。