據悉，為(wei) 實現國際海事組織(IMO)的溫室氣體(ti) 減排初步戰略目標，提升現有船舶能效，IMO提出了對現有的船舶能效指數(EEXI)、營運碳強度指標(CII)等相關(guan) 強製性要求。其中，CII評級來源於(yu) 年度效率比率(AER)，該比率衡量了一年時間內(nei) 船舶運營中的碳排放量，能夠衡量航行間隔、速度以及船舶的使用強度，船舶將被評為(wei) A、B、C、D或E級(A為(wei) 最高等級)。這一新規將於(yu) 2023年1月1日生效。假如船舶被評為(wei) D級或E級，那麽(me) 將被視為(wei) 在CII合規方麵做得不夠，船公司將會(hui) 被要求更新該船的能效治理計劃(SEEMP)，以進步評級。不過，全球第一大班輪公司MSC，日前表達了對這一新規的質疑。該公司發言人Giles Broom以為(wei) ，CII新規可能會(hui) “間接懲罰”在更短間隔內(nei) 航行、或在港口花費更長時間的船舶。

　　馬士基曾估計，基於(yu) 其現有船隊規模，鐵路運輸 上海空運，需要增加5%～15%的運力，才能在符合CII新規的情況下，保證當前的服務水平。

　　MSC建議，最好能有一個(ge) 運營指標來獎勵生產(chan) 力更高的船舶，而不是基於(yu) 可能與(yu) 運輸無關(guan) 的理論值。馬士基首席執行官Søren Skou馬士基首席執行官Søren Skou對MSC的觀點表示讚同，他說：“我們(men) 同意MSC的觀點。規則必須要有意義(yi) ，要能確保我們(men) 消耗更少的燃料。”Søren Skou早在今年第二季度財報會(hui) 議上就表示，新的環保法規將帶來巨大的影響。他說：“考慮到綠色燃料的短缺和價(jia) 格，降速航行將成為(wei) 船公司最可能的合規選項。”

　　隨著2023年環保新規即將生效，班輪公司麵臨(lin) 著營運船舶能效的考驗。不過，新規也引發了全球前兩(liang) 大班輪巨頭——地中海航運(MSC)和馬士基的擔憂。

　　實際上，業(ye) 內(nei) 此前就有聲音表達了對CII新規的擔憂，以為(wei) 該規定生效後，或將有大量船舶可能無法很快達到必要的評級，空運報價(jia) 海運價(jia) 格，進而導致大量運力被損耗。根據MSC的預計，隨著CII新規的實施，將損耗全球集裝箱船隊約7%～10%的運力。Giles Broom進一步表示：“盡管MSC將會(hui) 完全遵守CII新規，但該規定不應該‘懲罰’在較短間隔航行和在港口等待的船舶。”鑒於(yu) 此，MSC呼籲IMO修改CII規定的計算方法。