據瑞典航運公司Stena Bulk首席執行官Erik Hanell與(yu) 油輪船東(dong) Concordia Maritime首席執行官Kim Ullman稱，針對船齡超過15或20年的油輪的年齡歧視不僅(jin) 危害著海洋安全，而且還會(hui) 妨礙限硫法規的實施，不利於(yu) 實現長期環保目標以及解決(jue) 全球氣候問題。

　　目前，航運業(ye) 的環保舉(ju) 措都集中在IMO 2020限硫法規的應對上。許多公司已經為(wei) 此投入了巨大的資金，2020年1月之前將有大量船舶安裝洗滌塔。但是，安裝洗滌塔隻是一項短期方案，許多機構對這種策略都存在質疑。

　　在我們(men) 大多數人看來，等到2030年和2050年更為(wei) 嚴(yan) 格的排放標準真正開始實施之後，為(wei) 了給船舶找到適用的燃油，行業(ye) 將麵臨(lin) 重大的額外投資挑戰，IMO 2020限硫法規隻是這場風暴的開端而已。

　　未來的船舶燃油會(hui) 是LNG、甲醇雙燃料、電力、燃料電池又或是其他更為(wei) 創新的類型嗎?現在我們(men) 還不得而知。技術創新和發展總是需要經過多個(ge) 步驟才能達到監管法規的要求，即使現在留給業(ye) 界的時間已經非常緊張。

　　探索新型燃料需耗費數十億(yi) 美元

　　毋庸置疑的是，尋找這個(ge) 問題的最佳答案是一件牽扯數十億(yi) 美元的事，而且如果船舶的收益會(hui) 因為(wei) 15或20年的船齡限製而受到打擊，沒有哪個(ge) 船東(dong) 會(hui) 為(wei) 了符合未來的法規而投資這種技術。

　　從(cong) 船東(dong) 的角度來看，可持續的做法應是建造和維護擁有30年技術壽命的高質量船舶，並且采用具有25年還款期限的財務模式，以便提高行業(ye) 靈活性，促進創新，催生更多可持續性解決(jue) 方案。

　　總而言之，有一種說法是，一艘安全的船舶如果能夠貿易的時間更長，它能夠應對未來監管法規的創新空間也就越大。如前所述，這樣的結果不是一步就能實現的，而是要通過很多步驟，在這個(ge) 過程中有些想法能夠奏效，有一些則不然。

　　畢竟，船齡限製是我們(men) 用來解決(jue) 20年前遇到的問題的老辦法。如今，所有認真的行業(ye) 參與(yu) 者麵對安全和質量問題都有一套全新的措施。

　　船齡歧視將適得其反

　　Erik Hanell與(yu) Kim Ullman認為(wei) ，船齡限製違背了全球範圍內(nei) 的可持續發展趨勢，以及新一代決(jue) 策製定者所呼籲的快速變革需求。想要保護品牌象形的企業(ye) 應當更加注重聆聽這種日益清晰的動向，而不是懲罰完好無損的船舶來跟這種善意的走勢對抗。

　　向新型燃油過渡的責任必須突破現有的界限，延伸到新型船舶技術的開發上來。有創新意識的船東(dong) 必須得到基礎設施的支持，確保新型燃油實現大規模供應。

　　消費者也需承認租用現有船舶的益處，通過使用既有的高質量工具(例如維修標準、檢驗結果和船舶狀況評估計劃)而非船齡限製來推廣良好的償(chang) 付方案。

　　那些實行船齡限製而忽略了真正的重要性所在(船舶質量和運營方式)的人正麵臨(lin) 著一個(ge) 非常棘手的問題：如果你們(men) 的固執嚴(yan) 重損害了技術創新，以至於(yu) 在不健康的金融環境下，技術創新和投資所需的多個(ge) 步驟一直未能實施，以至於(yu) 20年或30年後你們(men) 手中缺少能夠滿足環保標準的船舶運力，這會(hui) 造成什麽(me) 樣的金融和物流後果呢?

　　眾(zhong) 所周知，質量、安全、創新以及性能是密切相關(guan) 、相輔相成的，而如今的船齡歧視是一種過時的遺留問題，阻礙了我們(men) 邁向未來可持續發展的步伐。