為(wei) 精細化管控機位分配和挖掘貿易價(jia) 值，需要建立機位和航線的價(jia) 值評估模型。在對指標進行評價(jia) 時，由於(yu) 不同指標特征值取值範圍和收斂程度不同，需要對指標特征值進行標準化和回一化處理，使得各特征值都同一到一個(ge) 大致相同的區間內(nei) 。首先，建立航線貿易價(jia) 值評估模型，以客運航線為(wei) 研究對象，綜合考慮指標數據的可獲得性，根據曆史經驗可以選取旅客潛伏消費力、時刻價(jia) 值、日均流量和機場重要性4個(ge) 指標構建航班貿易價(jia) 值評價(jia) 體(ti) 係，並對指標設置相應權重。其中從(cong) 各國內(nei) 航線旅客經濟實力和消費偏好的角度分析，探索各航班旅客潛伏消費力；從(cong) 機場在各航線的進港或出港時段的貿易收進情況定義(yi) 為(wei) 各航線的時刻價(jia) 值；將各航線日均承運旅客數據作為(wei) 日均流量；將所在城市社會(hui) 消費品零售總額作為(wei) 城市重要性。其次，建立機位貿易價(jia) 值評估模型，以近機位為(wei) 研究對象，綜合考慮指標數據的可獲得性，選取登機口貿易價(jia) 值、旅客動線貿易價(jia) 值、旅客步行間隔和機位種別4個(ge) 指標構建航站樓貿易價(jia) 值評價(jia) 體(ti) 係，並對指標設置相應權重。以登機口所在區域客單價(jia) 為(wei) 指標作為(wei) 登機口貿易價(jia) 值；以貿易集中區的客單價(jia) 為(wei) 指標作為(wei) 旅客動線貿易價(jia) 值，若旅客未經過貿易集中區，則客單價(jia) 為(wei) 0；以航站樓到達或者出發口間隔各登機口旅客所需步行間隔，作為(wei) 旅客步行間隔，該指標為(wei) 負向指標；以各機位最大機型載客數為(wei) 停機位種別指標。

　　二、建立機位與(yu) 航線價(jia) 值評估模型

　　本文航線航點價(jia) 值評估模型和機位貿易價(jia) 值模型均由大量曆史經驗總結而來，這些數據的正確性決(jue) 定了模型的正確性。不管是航線貿易價(jia) 值評估模型還是機位貿易價(jia) 值模型，其評估的目的都是判定航線、機位有關(guan) 的旅客購買(mai) 消費能力，了解這種因果關(guan) 係，在調研數據的支撐下可以較為(wei) 正確獲得假設的權重數據與(yu) 實際的偏離情況，進而為(wei) 貿易價(jia) 值的挖掘打下堅實的基礎。

　　民航資源網2022年4月18日消息：新冠疫情影響下，世界百年大變局加速演變，新發展格式加快構建，民航行業(ye) 正在經曆著新一輪大變革、新發展。近兩(liang) 年來，國內(nei) 疫情防控取得明顯成效，但國際疫情高居不下以及國內(nei) 偶發病例的存在，對機場客流量恢複仍造成很大挑戰，機場行業(ye) 企業(ye) 經營麵臨(lin) 著巨大壓力，尋求經營創新成為(wei) 業(ye) 內(nei) 共叫。當伴疫情發展成為(wei) 機場貿易新常態，客流量的不確定性，影響到運營商的響應積極性，進一步加大機場貿易招商難度，全新思考機場貿易價(jia) 值提升成為(wei) 一項重要的時代課題。與(yu) 普通購物中心不同，機場擁有精確的航班信息數據，能夠精確預估航空旅客在什麽(me) 時候出現、來自哪裏以及往往何處。希思羅機場免稅店根據航班時間安排其職員配置和產(chan) 品展示，為(wei) 旅客提供相應的母語服務和他們(men) 感愛好的熱門產(chan) 品。新加坡樟宜機場的貿易治理部分會(hui) 依據各航班消費力調配登機口位置，來保證其消費者有更多的時間可以停留在中心貿易區。例如他們(men) 根據近年的旅客消費觀察，將近機位留給消費力更強的印度、中國航班。諸多實例說明依托航班數據進行旅客的價(jia) 值分析成為(wei) 機場貿易創新的路徑之一，探討疫情背景下機場機位分配與(yu) 機場貿易價(jia) 值關(guan) 係研究具有較強的現實指導意義(yi) 。

　　一、機位分配規則和貿易價(jia) 值挖掘存在題目

　　原文刊發於(yu) 中國民航報第6374期

　　一是機位分配未與(yu) 航站樓內(nei) 貿易因素相關(guan) 聯。目前國內(nei) 各大關(guan) 鍵機場大多采取多航站樓運行模式，日常機位治理以運行效率提升為(wei) 目標，按照同盟或航司分區域分配使用。大部分機場同一航站樓內(nei) 按照航司分區域劃分，機位分配過程中主要考慮機位收留量約束、航班任務約束、時間約束等相關(guan) 約束條件，在滿足機位約束條件基礎上以航班靠橋率為(wei) 主要效率指標，機位分配未與(yu) 航站樓內(nei) 貿易因素相關(guan) 聯。當不同貿易價(jia) 值航班對於(yu) 運行效率影響相同時，並未引進貿易價(jia) 值因素，機位資源對於(yu) 航站樓內(nei) 的貿易促進作用較低，基於(yu) 樓內(nei) 貿易價(jia) 值因素的機位分配仍有進一步優(you) 化的空間。二是機場貿易規劃和運營無法與(yu) 航線價(jia) 值融合。國內(nei) 不同地區的旅客消費能力存在一定差異，例如一二線城市比三四線城市的旅客具有更高的貿易價(jia) 值。由於(yu) 相同地區的航班通常分散在機場各個(ge) 指廊位置，機場貿易在做貿易規劃運營時無法根據不同地區貿易價(jia) 值做精準營銷。另外，經過分析機場不同指廊的旅客均勻消費金額（客單價(jia) ），可以發現不同指廊由於(yu) 商展麵積的差異，客單價(jia) 各不相同，通常商展麵積多的指廊客單價(jia) 高。假如用客單價(jia) 高低來衡量航站樓不同區域的貿易價(jia) 值，不同航站樓貿易區域具有不同的貿易價(jia) 值，然而同一航站樓區域的航班通常會(hui) 停放來自全國各地的航線航班，機場在規劃和運營商展時無法做有針對性的營銷，無法做針對性的業(ye) 態布局，如針對商務客為(wei) 主的航線，配置更多的高端餐飲零售品牌；針對休閑和探親(qin) 客為(wei) 主的航線，配置更加豐(feng) 富、多元化的業(ye) 態品類；針對廉價(jia) 航空的客群對價(jia) 格敏感的特點，為(wei) 其配置更多平價(jia) 品牌，進而提升不同客群的銷售額。

　　三、經驗和建議