粵港澳大灣區的品質類指標與(yu) 三大灣區還有較大差距，從(cong) 人均GDP水平來看，粵港澳大灣區為(wei) 2.3萬(wan) ，僅(jin) 為(wei) 東(dong) 京灣區的1/2，紐約灣區的1/4，舊金山灣區的1/5。

　　從(cong) 灣區機場群發展的一般規律來看，大規模的市場和多市場主體(ti) 需要統籌協調和差異化定位，而關(guan) 鍵國際競爭(zheng) 力的提升也離不開國家層麵的全力支持。

　　深圳機場國內(nei) 航線網絡較為(wei) 豐(feng) 富，國際發展也較快，但也存在較大短板，一是空域資源與(yu) 香港機場有一定衝(chong) 突，即使機場擴建，空域短缺的題目也難以在短期改善，二是缺乏一家份額足夠大的主基地航空公司，近年來各大航無一家在深圳機場市場份額超過30%。三是國際占比較低，疫情前盡管連續四年國際旅客人數增幅超30%，但到2019年國際旅客占比僅(jin) 占9.9%，遠低於(yu) 廣州白雲(yun) 機場25.5%的水平。

　　摘要：粵港澳大灣區機場群已發展為(wei) 各大灣區中規模最大的機場群，但在關(guan) 鍵競爭(zheng) 力等方麵仍有進一步提升的空間。現有研究多是對三大國際灣區一般規律的總結和建議，實際上粵港澳大灣區機場群的發展既符合三大國際灣區的一般規律，更有其特殊性，必須采取更有針對性的措施。粵港澳大灣區民航市場的競爭(zheng) 不是廣、深、港之間的競爭(zheng) ，也不是大灣區與(yu) 京津冀、長三角機場群之間的競爭(zheng) ，而是中國民航華南關(guan) 鍵與(yu) 日韓、東(dong) 南亞(ya) 乃至中東(dong) 等國家關(guan) 鍵的競爭(zheng) ，與(yu) 我們(men) 競爭(zheng) 的關(guan) 鍵幾乎全部是舉(ju) 全國之力建設，粵港澳大灣區機場群的關(guan) 鍵競爭(zheng) 力提升也應上升至國家高度，建立國家層麵的協調機製，通過差異布局形成競爭(zheng) 協力，本文通過對三大國際灣區一般特征和粵港澳大灣區特殊性的分析，試圖提出更有針對性的協同發展建議。

　　（一）整體(ti) 規模更大

　　（二）打造輕軌上的灣區機場群

　　與(yu) 三大成熟灣區的相對同一治理主體(ti) 和唯一核心城市相比，粵港澳大灣區包括大陸各城市和兩(liang) 個(ge) 特別行政區，定位了港、澳、廣、深四大核心城市，從(cong) 機場回屬來看，香港、澳門和廣州分別回屬於(yu) 兩(liang) 個(ge) 特別行政區和廣東(dong) 省政府，而珠海和深圳機場又分別回屬於(yu) 兩(liang) 個(ge) 特區市政府，各大機場基於(yu) 本地經濟需求進行發展，航線網絡重複建設情況較為(wei) 普遍，市場競爭(zheng) 也較為(wei) 激烈，統籌協調的難度較大。