6.建築產(chan) 生風切變及擾流的風險治理

　　2.機場周邊燈光對飛行員視覺幹擾的風險治理

　　在惡劣天氣及夜間，飛行員需要依靠機場導航設施及地麵燈光來完成降落。跑道燈光及進近燈光對飛行員對準跑道和安全著陸起著至關(guan) 重要的作用。機場周邊的開發建設，應盡量避免其燈光對飛行員的安全操縱造成幹擾，引起安全隱患。安全準則中提出，機場周邊6km半徑範圍內(nei) 的燈光設計應滿足規範要求，對於(yu) 跑道端一定範圍內(nei) 的燈光，將答應的發光強度分為(wei) A-D四個(ge) 等級，應滿足相應的強度要求，從(cong) 而降低對飛行員的幹擾。下圖為(wei) 蘭(lan) 德隆在澳洲某機場所做評估的示例。

　　作者先容

　　兩(liang) 種模型均按照不同風險等級對跑道端公共安全區的土地開發進行限製，主要以人口低密度開發項目為(wei) 主，例如停車場、無人長期值守的變電站、供水或水處理裝置等、無俱樂(le) 部建築的高爾夫球場、少量工作職員的倉(cang) 儲(chu) 用房等。明確為(wei) 政府部分、機場治理者、土地開發者提出指導意見，從(cong) 而降低飛機事故對跑道端四周居住或工作職員造成生命危險的風險。

　　機場作為(wei) 一個(ge) 城市的重要交通設施，其發展不中斷吸引航空產(chan) 業(ye) （研發、辦公、商貿、職住等）在其周邊布局，甚至形成航空城，但機場的本質屬性應是優(you) 先保障飛機的安全起降，因此，機場的淨空、通訊導航設施的電磁環境、航空噪聲等對其周邊用地開發產(chan) 生了限製。淨空要求和電磁環境限製了機場周邊用地開發的高度和規模，航空噪聲影響了周邊開發的物業(ye) 類型。國際民用航空組織ICAO、中國民用航空局CAAC、美國聯邦航空治理局FAA等均製定了評估淨空、通訊導航設施、噪聲等對機場周邊用地開發影響的規範指導材料。

　　機場周邊用地是機場與(yu) 城市銜接的重要地帶，周邊土地開發需要考慮眾(zhong) 多因素，既要滿足機場安全運行，符合機場近遠期發展規劃，又要充分提升土地使用率和使用價(jia) 值，因此明確的風險評估條例/準則，可在一定程度降低項目開發的風險，進步項目實施的可行性以及土地的使用率。以蘭(lan) 德隆在澳洲某機場周邊用地規劃項目為(wei) 例（見下圖），蘭(lan) 德隆根據安全保障準則及項目特點，對項目中建築產(chan) 生風切變的可能、機場周邊燈光的影響、機場淨空限製、航空通訊導航監視設施場地要求、跑道端公共安全區限製等進行分析研究，為(wei) 業(ye) 主提供詳盡直觀的用地規劃分析成果，空運報價(jia) 海運價(jia) 格，降低土地開發帶來的風險，並通過機場擴建過程中部分地塊的分階段利用方式調整來提升土地價(jia) 值。

　　重要直升機起降點，包括用於(yu) 醫療救援、位於(yu) 人口密度較大的建築頂部、具有儀(yi) 表飛行程序以及被澳洲政府指定的起降點。土地開發時應考慮直升機的障礙物限製麵要求，飛行路線、燈光及噪聲等限製要求。對於(yu) 未向相關(guan) 規劃部分提供直升機飛行路徑的起降點，其周邊的障礙物高度應滿足下圖中的要求。

　　8.機場周邊野生動物進侵風險治理

　　同時，土地開發也應考慮其使用性質是否會(hui) 對直升機機坪引起側(ce) 風、動物侵襲等危害。

　　3.機場淨空治理

　　英國公共安全區模型

　　該項內(nei) 收留為(wei) 國內(nei) 較為(wei) 熟知的機場淨空分析。機場周邊土地開發應考慮其建築高度、施工過程中塔吊等施工設備以及景觀植被等是否滿足機場障礙物限製麵OLS及飛行程序麵Pans-Ops的高度要求，安全保障準則的要求與(yu) ICAO一致，具體(ti) 的計算方式和限製要求可見ICAO附件14第一卷《機場設計和運行》以及8168號文件《空中航行服務程序-航空器的運行》。

　　機場周邊土地開發在一定程度上對自然環境產(chan) 生影響，而且很多機場本身存在鳥害的題目，比如機場周邊開發給鳥類或者野生動物提供充足的食品來源，將增加野生動物進侵機場的風險，因此，機場周邊土地的使用性質更應仔細規劃。ICAO附件14以及《機場勤務手冊(ce) 》對減輕野生動物撞擊危害有相應的說明。安全保障準則中，分別對以機場參考點為(wei) 圓心，3km、8km、13km的半徑範圍不同土地使用性質（包括農(nong) 業(ye) 開發、野生動物保護區、娛樂(le) 設施、貿易開發、公共設施）進行可能引起野生動物進侵的風險等級評估，以控製土地的使用開發，從(cong) 而降低動物進侵風險。

　　在澳洲，為(wei) 確保機場周邊用地開發滿足機場近遠期規劃的航空安全要求，提升土地使用效率，同時降低土地開發建設風險，澳洲機場安全保障谘詢組織NASAG（由澳洲聯邦/州/領地政府規劃和交通運輸部分、國防部Australia Department of Defence、民航安全局CASA、航空服務局Airservices Australia和澳洲地方政府協會(hui) ALGA組成）結合國際標準和自身特點，製定了係統的“全國機場安全保障準則”NASF（下文簡稱為(wei) 安全保障準則）。借他山之石，本文以蘭(lan) 德隆在澳洲機場項目的案例，先容該準則在實際項目中的應用，為(wei) 機場周邊城市規劃、住宅或貿易開發、建設施工等提供明確的風險治理內(nei) 收留，供行業(ye) 參考。

　　結語

　　機場周邊風力發電廠及大型風力監測塔的建設，對機場在淨空安全上有一定的影響。安全保障準則明確了在機場周邊30km範圍內(nei) 不同高度的風力發電設施開發的風險降低方式、風力發電設備標誌及燈光的設計要求。為(wei) 政府治理職員、機場治理者、風力發電開發商提供了機場周邊風力發電開發滿足機場運行安全的指導原則。

　　9.風力發電廠及風力監測塔對航空安全的風險治理

　　該模型範圍為(wei) 跑道中線向外側(ce) 延伸1000m，靠近跑道真個(ge) 內(nei) 側(ce) 邊長350m，闊別跑道真個(ge) 外側(ce) 邊長250m。在該區域進行的土地開發項目，應避免增加居住、工作、聚集的人口數目，並不得使用有毒或有害物質。

　　在機場四周有高大建築物時，易形成不穩定的氣流，產(chan) 生低空風切變，影響航空器起降安全。為(wei) 減少四周高大建築產(chan) 生的風切變及擾流對航空器安全運行產(chan) 生不利影響，安全保障準則明確了在一定範圍內(nei) 對建築物高度的要求，從(cong) 而為(wei) 土地開發決(jue) 策者和機場治理者提供建築開發風險治理依據。

　　安全保障準則中，開發建築類型（包括住宅、酒店、學校、醫院、公共設施等）按照可接受的ANEF值進行劃分。以住宅類建築為(wei) 例，其可接受的ANEF值為(wei) 20，ANEF大於(yu) 20而小於(yu) 25時，可通過采用隔音材料來降低噪聲的影響，空運報價(jia) 海運價(jia) 格，而當ANEF大於(yu) 25時，該區域則不答應進行住宅開發。例如圖中綠色地塊位於(yu) 機場規劃噪聲等值線ANEF20-30範圍，處於(yu) ANEF大於(yu) 25範圍內(nei) 的區域將不適合住宅類型的建築開發。噪聲影響治理即是通過分析開發地塊在機場近、遠期及不同起降方向的ANEF圖的位置，來判定噪聲因素對地塊開發建設的限製，降低土地開發者的建設本錢及風險。

　　5.跑道端公共安全區的風險治理

　　跑道端公共安全區是開發嚴(yan) 格受限的區域，為(wei) 了提供土地使用效益，同時降低機場跑道端四周區域可能出現的飛機事故對四周居民、工作職員等的影響，對跑道公共安全區的使用進行評估是非常有必要的，目前有以下兩(liang) 種公共安全區評估模型

　　7.重要直升機起降點的保護