對於(yu) 那些迫切需要運送貨物的托運人來說，在運價(jia) 高企的東(dong) 行跨太平洋航線上，自己租船運貨看起來很有吸引力。但為(wei) 什麽(me) 沒有更多的貨主租船呢?

　　美國零售商沃爾瑪和家得寶近日公布租用集裝箱船，以確保其商品能被按時運送到全球的門店。

　　除了這些支出外，貨主還得負責給船加油，這將取決(jue) 於(yu) 船的大小和航速，至少將增加100萬(wan) 美元的航行本錢。另外，集裝箱價(jia) 格也非常高。

　　來源：勞氏日報 編譯：中遠海運研究中心

　　而所有這一切都是建立在供給鏈暢通無阻、港口不擁堵的基礎上的。假如租來的船碰到運輸瓶頸，如在聖佩德羅灣停泊三周等待泊位，那麽(me) 貨主的經濟效益就會(hui) 迅速崩塌。過往曾有很多新手試圖進進集裝箱行業(ye) ，並挑戰那些有幾十年經驗的從(cong) 業(ye) 者。在航空業(ye) ，挑戰行業(ye) 權威或許行得通，但那些試圖進進集裝箱航運業(ye) 的企業(ye) 的表現卻始終不盡如人意。例如，沃爾瑪曾在20世紀90年代末建立自己的集裝箱運輸服務係統，但之後很快就放棄了，國際貨運 空運價(jia) 格，終極以失敗告終。

　　第一，需要租到合適的船。當前市場運力緊張，船舶租金創下曆史高點，供給已經非常有限。而大型零售商與(yu) 船舶經紀人無法在短時間內(nei) 建立起緊密的合作關(guan) 係，後者需要為(wei) 未來的業(ye) 務留住那些固定的客戶。

　　第三，很少有貨主從(cong) 單一的原產(chan) 地港口接收貨物，而每停靠一次港口都會(hui) 導致本錢的上升。對於(yu) 那些沒有與(yu) 港口建立長期合作夥(huo) 伴關(guan) 係的貨主來說，單次停靠港口的港務費就可能高達50萬(wan) 美元。而這還是在能找到泊位的條件下。

　　第二，大型零售商缺乏經營海運業(ye) 務的員工及專(zhuan) 業(ye) 知識。盡管可以通過短期甚至長期合同配備這些職員，但他們(men) 的薪酬並不便宜。

　　貨主試圖解決(jue) 的物流題目是真實存在的，但它們(men) 的存在很可能是短暫的。預計集裝箱運費將在旺季結束時開始回落，而供給鏈的擁堵可能將持續一段時間。長期來看，海運報價(jia) 國際快遞，貨主自己經營航運業(ye) 務的可能性仍然微乎其微。