他補充說：“ 在Cat Lai，所有航運公司的出港量都急劇大幅增加，但是由於(yu) 艙位不足，每次大約有10%-20%的貨物必須轉到下一艘船。”

　　該港口過往曾有超大型集裝箱船停靠（暫時停靠），鐵路運輸 上海空運，但現在目前的需求趨勢可能讓來這裏的船隻越來越大。明年達飛輪船（CMA CGM）將與(yu) 當地運營商Gemadept合作開放Cai Mep最新的碼頭。

　　與(yu) 此同時，全球運力緊缺和集裝箱設備短缺正在給越南的主要集裝箱港口帶來壓力。

　　Vandekerckove先生說，在大多數情況下，空運不是一種選擇，但公路貨運為(wei) 某些客戶提供了靈活的選擇。

　　據貨運物流巨頭Geodis Vietnam的總經理Simon Vandekerckove稱，對越南的采購正進進一個(ge) 新階段，工廠被逾額預訂，我們(men) 看到海外客戶對越南有很高的期看，但越南沒有必要的法律或物流基礎設施來實現這一點。

　　製造業(ye) 從(cong) 中國向越南的轉移，給該國的集裝箱供給鏈也帶來了壓力。

　　盡管如此，目前艙位和集裝箱設備短缺以及費用的急劇上漲仍然是一個(ge) 巨大的挑戰。

　　根據國際貨幣基金組織的猜測，越南國內(nei) 生產(chan) 總值（GDP）將增長2.4%，由於(yu) 其他很多國家因疫情封閉而陷進衰退，越南有看在2020年景為(wei) 世界上增長最快的經濟體(ti) 之一。

　　越南最大的深水港蓋梅港（Cai Mep）正在讓船舶在50公裏外等待，在10月由APM碼頭運營的Cai Mep國際碼頭（CMIT）接收了20,000 teu的Margrethe Maersk輪的停靠，這是2M的直接跨太平洋航線之一。

　　Vandekerckove解釋說：“根據所有類型的貨運FAK和即期運價(jia) ，從(cong) 越南預訂需要提前兩(liang) 到三周的時間來確保集裝箱和艙位。到美國西海岸，運費上升了140%，地中海地區上升了70%，北歐地區上升了15%。”

　　“越南需要大量投資增加新的生產(chan) 力和基礎設施，以應對不中斷增長的需求，並且由於(yu) 客戶希看減輕隻從(cong) 一個(ge) 地區采購的財務風險，越南很可能成為(wei) 東(dong) 盟其他國家如泰國、印尼等進行外包的地區之一。”

　　一位越南當地貨運代理稱，跨境鐵路 國際物流，胡誌明市區內(nei) 河碼頭長期擁堵，當前的市場狀況加劇了等待時間，出口集裝箱堆場收留量為(wei) 120%，船舶需要等待兩(liang) 到三天才能找到泊位。