運價(jia) 、航線、聯盟、競爭(zheng) 等繞不開的話題，且聽馬士基航運新任大中華區總裁丁澤娟如何應答，而品牌和人才同樣也是她關(guan) 注的重點。

　　自年初履新馬士基航運大中華區總裁以來，丁澤娟的工作日程排得滿滿當當，甚至並不熟知陸家嘴到其位於(yu) 南京西路辦公室的距離。這是記者3個(ge) 月內(nei) 與(yu) 她的第二次見麵，我們(men) 的談話自然從(cong) 馬士基航運剛剛發布的一季報說起。

　　談競爭(zheng) ：保持有競爭(zheng) 力的價(jia) 格是有必要的

　　一季度，馬士基航運盈利3700萬(wan) 美元，同比下滑94.9%；實現營業(ye) 收入49.74億(yi) 美元，同比下滑20.5%；投資資本回報率為(wei) 0.7%，同比下降了13.6個(ge) 百分點，低於(yu) 預期目標。

　　數據似乎並不亮眼，但是對比另外一組數據：平均運價(jia) 同比降低25.5%，至曆史低位；單箱成本降低15.9%至2060美元/FEU，至曆史低位；貨量同比增長7%至236.1萬(wan) FEU，高於(yu) 市場增長水平。

　　同時類比市場同行的一季度數據，全球最大班輪公司的一季度答卷還是值得稱道的。

　　在如此低迷的市場環境下，談競爭(zheng) 是一件不太容易的事情，而“樹大招風”的馬士基航運經常被詬病是“價(jia) 格戰”的始作俑者。對此，丁澤娟表示：“班輪業(ye) 在可預見的未來幾年，都會(hui) 存在供需失衡的狀況，與(yu) 此同時，行業(ye) 服務趨於(yu) 同質化，客戶端麵臨(lin) 的成本壓力等等，使得我們(men) 認為(wei) 保持有競爭(zheng) 力的價(jia) 格是有必要的。這在任何一個(ge) 行業(ye) 都是必須的。”

　　她進一步指出，馬士基航運一季度的市場份額有所提升，這主要基於(yu) “要保持競爭(zheng) 力，能夠盈利，當然要節省成本，節省成本的話規模又很重要，所以一定要維持一定的市場份額。”在丁澤娟看來，馬士基航運良好的成本控製使得單箱成本降低，價(jia) 格更有競爭(zheng) 力，服務又好，客戶就會(hui) 更多，裝載率就會(hui) 越高，單箱成本就會(hui) 更低，這是一個(ge) 良好的循環。

　　對於(yu) 當下市場過低的運價(jia) ，丁澤娟也是頗感無奈：“馬士基航運多年來都比較希望能夠在市場上提供差異化服務，過去的運價(jia) 是遠遠高於(yu) 市場水平，但是在大環境下孤掌難鳴。所以在目前行業(ye) 現狀下，馬士基航運能做的就是控製好成本，提供有競爭(zheng) 力的價(jia) 格，與(yu) 此同時，給客戶提供可靠的航線和高效的服務。”

　　談市場：沒有航線可以獨善其身

　　航運市場與(yu) 經濟貿易大環境息息相關(guan) 。丁澤娟坦言，在去年初2M剛開始運營的時候，馬士基航運已經對於(yu) 亞(ya) 歐航線的困境有所預判，但是一年過去，發現當初的預計還是過於(yu) 樂(le) 觀。而雪上加霜的是，過去幾年馬士基航運大力耕耘的非洲和拉美市場同樣陷入了危機。 “過去兩(liang) 年來，整個(ge) 非洲經濟非常差，特別是南非和西非市場；拉美地區的經濟同樣是一蹶不振，航線在不斷撤出。新興(xing) 經濟體(ti) 的風險來自於(yu) 政治、匯率等各個(ge) 方麵，同時中國經濟的放緩也對一些原材料出口國產(chan) 生影響。”顯然，在供需失衡的現狀下，基本上沒有一個(ge) 市場可以獨善其身，因為(wei) 航線之間的聯動性很強。

　　一季度，在亞(ya) 歐航線上，馬士基航運的裝載率達到了九成以上。丁澤娟認為(wei) 這主要源於(yu) 良好的運力控製，一季度馬士基航運運力同比增長了2%，和去年全年平均相比增長了1%，與(yu) 此同時整個(ge) 市場的運力增長則達到了7%。“馬士基航運非常謹慎，投放運力是基於(yu) 和市場同等規模的增長速度。”

　　對於(yu) 幹線的前景，馬士基航運今年的重點將是布局美線。丁澤娟表示：“今年我們(men) 預測，相對而言，美國的經濟中穩中有漲。2M目前的美線份額很低，5月開始我們(men) 剛剛增加一條美東(dong) 全水路航線，覆蓋美國海灣地區。目前2M擁有4條美東(dong) 航線、4條美西航線。”

　　馬士基航運旗下還有三家區域內(nei) 公司，分別深耕亞(ya) 洲、歐洲和美洲區域內(nei) 市場。丁澤娟表示：“從(cong) 中國經濟的轉型中我們(men) 已經看到趨勢，近年各方麵的原因使得就近生產(chan) 增多。”

　　談聯盟：市場集中度不算高

　　從(cong) 2013年提出與(yu) 地中海航運、達飛輪船組建P3聯盟失敗到最終與(yu) 地中海航運組建2M聯盟並於(yu) 去年年初正式運作以來，馬士基航運應該沒有預料到整個(ge) 班輪市場的競爭(zheng) 格局已經發生了巨大的變化。目前班輪市場已經逐漸形成了三大聯盟的競爭(zheng) 格局。

　　對於(yu) 聯盟的形式，丁澤娟認為(wei) ，從(cong) 規模經濟的角度而言，班輪公司通過聯盟的方式可以減少運力投放、提高裝載率、降低操作成本，從(cong) 長期來看可以在一定程度上穩定運價(jia) 。“但聯盟成員的定價(jia) 都是獨立的，對運價(jia) 可以帶來直接影響的因素還是供需關(guan) 係。”