本周克拉克森研究發布了最新2019年上半年航運市場總結報告，報告仔細回顧了今年上半年航運市場各個(ge) 板塊的表現。2019年上半年，克拉克森海運指數平均值較去年增長8%，略高於(yu) 自2009年金融危機以來的平均水平。一些板塊獲得了不錯的表現，但仍有一些板塊表現有待改善。

　　運費收益，有所進步

　　2019年上半年航運市場的整體(ti) 表現有所進步，但看起來離“全優(you) 生”仍有一段路要走。

　　油輪市場的表現較一年前明顯改善(上半年平均收益同比增長80%)，但是由於(yu) 季節性因素，相對較短的冬季高峰，大量新船交付以及煉油廠維護檢修等原因的影響，今年上半年油輪平均收益仍低於(yu) 自2009年以來的均值。

　　散貨船市場受累於(yu) 需求端的衝(chong) 擊(特別是鐵礦石供給受各種事件影響收縮)則經曆了一個(ge) 非常艱難的上半年。盡管近期散貨船市場收益有所恢複，但整體(ti) 而言散貨船平均收益仍比去年同期低22%，比09年金融危機後的均值低21%。

　　另一方麵，2019年上半年集裝箱船市場平均收益水平略高於(yu) 09年金融危機後的均值，其中大型集裝箱船的收益表現令人欣喜(9,000箱集裝箱船3年期租租金達到36,000美金/天)。

　　液化石油氣船市場的收益水平繼續其上升趨勢並且保持到了今年上半年底(84,000立方米液化氣船收益在6月底達到70,000美金/天，主要受到美國和澳洲出口增長的推動)。2019年上半年液化石油氣船平均收益較09年金融危機後的均值仍低6%，但遠遠好於(yu) 去年同期平均收益低於(yu) 該均值65%的水平。

　　滾裝船在2019年上半年的平均收益依然保持在金融危機後的均值之上。郵輪手持訂單依然處於(yu) 最高水平(約為(wei) 500億(yi) 美金)。

　　海工市場有所恢複，雖然北海區域平台供應船收益仍比金融危機後的平均收益低10%，但和去年同期平均收益低於(yu) 該均值35%相比依然有所改善。

　　船隊運力，增長可控

　　全球船隊運力依然保持良好表現，2019年上半年船隊運力增速達到1.9%，低於(yu) 自金融危機以來的平均值。盡管上半年新船交付量同比小幅增長9%達到5,100萬(wan) 載重噸且拆船量同比下降45%到1,080萬(wan) 載重噸，但整體(ti) 而言全球船隊運力增速看起來仍處於(yu) 可控範圍內(nei) 。以載重噸計，目前手持訂單量僅(jin) 為(wei) 當前全球船隊規模的10%，全年船隊增速預計達到1.9%，這將是近20年來最低的增速水平。2019年上半年新船訂單量同比減少54%至2,500萬(wan) 載重噸，比金融危機以來的平均水平低49%;同期二手船交易量較之去年也減少了22%，僅(jin) 為(wei) 3,400萬(wan) 載重噸，低於(yu) 金融危機以來的平均水平。

　　海運貿易，倍感壓力

　　相比之下，全球海運貿易的增勢有所放緩。目前我們(men) 已將2019年全球海運貿易量增速由年初的3.2%下調到2.2%(按噸海裏計算為(wei) 2.5%)。這主要考慮到一係列事件對市場潛在的影響，主要包括“貿易戰”(詳見Shipping Intelligence Network上“貿易戰”專(zhuan) 題報告)，巴西淡水河穀潰壩事件，澳洲颶風，OPEC減產(chan) 以及中國經濟走勢。大部分事件分開來看影響都是可控的，但是在一起會(hui) 產(chan) 生疊加效應，特別是會(hui) 影響廣泛機構投資者的情緒。我們(men) 在“貿易戰”專(zhuan) 題報告中指出基準情境下該事件對航運市場的負麵影響看起來較為(wei) 有限(考慮到美國能源出口會(hui) 推動長距離運輸需求)，但是同時我們(men) 也提示到需要密切關(guan) 注中美貿易談判的進展，及其對市場帶來的潛在積極或消極的影響。

　　環保法規，積極應對

　　前兩(liang) 期的半年回顧報告中我們(men) 曾提到航運業(ye) 需要在環保規範和技術方麵做出更多努力。目前我們(men) 所統計的相關(guan) 數據表明2019年全球範圍內(nei) 約有1%的船舶運力將會(hui) 由於(yu) 安裝脫硫設備而暫時停租離開市場。同時我們(men) 預計油輪市場的運力需求將在2020年增長3% ，主要考慮到2020年硫排放新規而引起的潛在的石油貿易變化。最新的“船用脫硫裝置統計 & IMO 2020市場影響評估”的中文總結將於(yu) 本周五發布。