民航資源網2019年12月4日消息：據福布斯報道，20世紀90年代時候，支線噴氣機的崛起重新定義(yi) 了航空與(yu) 旅行業(ye) 。支線噴氣機能夠經濟地服務於(yu) 短程航線，將小型或偏遠社區連接起來，讓那裏的居民可以接駁到橫跨全球的幹線航空網絡中去。但自那之後，遠程航班當道，成為(wei) 大部分新乘客體(ti) 驗發展動向的焦點。因此，支線航空落後了。

　　今天，隨著全球依賴於(yu) 支線航線的消費者數量增加，支線航空業(ye) 麵臨(lin) 著一個(ge) 根本性問題：飛機將如何滿足這一需求，同時提供現代旅客期望的飛行體(ti) 驗？

　　這是一個(ge) 巨大的機會(hui) ，要抓住這個(ge) 機會(hui) ，三菱飛機公司首席研發官AlexBellamy稱，航空公司必須創新，尤其是在空氣動力學、燃油效率與(yu) 客艙舒適度上進行創新。

　　IATA預測，在不到20年的時間裏，航空旅客數量預計將翻番，到2037年將達到82億(yi) 人次。航空旅行為(wei) 何增長如此迅速，尤其是支線旅行？

　　隨著經濟發展，全球有越來越多的人成為(wei) 中產(chan) 階層，航空旅行也在發展。越來越多的人可以坐得起飛機，他們(men) 開始乘坐支線航班。

　　在亞(ya) 洲，2018年，全球最繁忙的10條航線中，有6條距離不到550英裏，並且這10條航線均在亞(ya) 太地區。排在第一的是首爾-濟州島航線（279英裏），其次是劄幌-東(dong) 京航線（509英裏）。

　　美國是個(ge) 有趣的市場。它有將近600個(ge) 小型社區機場，意味著有大量的支線航班。事實上，美國有40%左右的國內(nei) 航班由支線航空公司運營。

　　因此，支線需求變多了，但客戶期望值也提升了。支線航空業(ye) 作出了哪些回應呢？實話說，很少。

　　乘客害怕乘坐座椅擁擠、不舒適的老舊飛機，支線航司在這些航線上則難以掙錢，因為(wei) 它們(men) 用現有飛機無法創造需要的價(jia) 值。這形成了惡性循環。

　　這對於(yu) 航司與(yu) 乘客來說，不僅(jin) 是不可接受的，它與(yu) 市場發展方向也是背道而馳的。

　　支線航司與(yu) 它們(men) 的供應商如何才能最大程度抓住機會(hui) ？

　　挑戰在於(yu) 以更快的速度、更低的成本製造更好的飛機，同時在設計過程中以乘客需求為(wei) 中心。這絕非易事。

　　第一步是改善燃油效率。燃油在飛機運行成本中占很大一部分，它與(yu) 排放也有關(guan) 。支線航空業(ye) 有責任創新以降低燃油消耗，這也有利於(yu) 運營商盈利，同時還消除了乘客對於(yu) 環保問題的擔憂。

　　除了機票價(jia) 格，客艙設計是乘客最看重的。通常，當乘客從(cong) 遠程大型噴氣機換乘支線飛機時，他們(men) 需要將行李托運，因為(wei) 飛機機艙行李架存儲(chu) 空間有限。這是改善體(ti) 驗的一個(ge) 機會(hui) 。為(wei) 乘客提供更多的腿部空間和乘坐空間，也是優(you) 先事項之一。支線航司應努力讓其舒適度以及機上娛樂(le) 服務達到現代寬體(ti) 機的水平。

　　是選擇往飛機上盡可能多地塞入乘客以獲得最大利潤，還是選擇客戶體(ti) 驗，這是航空公司始終要權衡的一個(ge) 難題。但是，如果支線航司采用全新的飛機設計，而不是依賴於(yu) 老飛機的各種衍生版本，就不存在這一難題了。

　　更好的燃油效率與(yu) 運營經濟性讓航司既能滿足乘客需求，又不影響航司的利潤。相反，航司還可以探索輔助服務新機會(hui) 。

　　支線航空業(ye) 需要的不僅(jin) 是新飛機，它需要為(wei) 自己創造一個(ge) 新的未來。隻有通過不斷學習(xi) 和改進，支線航空業(ye) 才能實現這一點。（民航資源網 Louis/編譯）