不過，以地中海航運的擴張規模來看，新舊船的迭代更新顯然無法解釋全部。地中海航運首席執行官索倫(lun) ·托夫特近期表示，通過供給鏈危機，世界已經覺察到了物流和航運業(ye) 的重要性，世界將繼續全球化，但供給鏈會(hui) 更加分散。他誇大，地中海航運近年來在更新船隊方麵投進了大量資金，並將繼續注進數十億(yi) 美元，以確保其能夠繼續成為(wei) 客戶的長期合作夥(huo) 伴。地中海航運更傾(qing) 向於(yu) 運營自己的船舶，並且可能會(hui) 在未來幾個(ge) 月看到船隊中租船的比例下降。

　　谘詢機構ALPHALINER的數據顯示，自2020年8月以來，地中海航運總計購買(mai) 了超過290艘二手船。而在業(ye) 內(nei) 人士看來，地中海航運可能很快要購買(mai) 超過300艘二手船了，這是航運史上前無古人的事件。

　　有業(ye) 內(nei) 人士分析，船公司不中斷買(mai) 新船的其中一個(ge) 原因是，新環保規則下，一批老舊的船型將失往競爭(zheng) 力，逐漸被淘汰。

　　隻是，僅(jin) 靠首席執行官的隻言片語，很多人並不覺得解渴，對於(yu) 地中海航運運力已經第一，但還在瘋狂訂新船、買(mai) 二手船這一現象，有人表示擔憂。“其他船公司都是比較透明的，比如說上市公司會(hui) 公然財報，大家知道企業(ye) 的財務狀況，知道企業(ye) 的戰略目標等，但地中海航運是家族企業(ye) ，我們(men) 不知道他的底子到底有多少，他的真正意圖很多隻能靠猜測。”一位航運企業(ye) 人士表示。

　　該業(ye) 內(nei) 人士以為(wei) ，地中海航運目前瘋狂買(mai) 船，可能是為(wei) 了增加未來博弈的籌碼。近兩(liang) 年船公司都賺了不少錢，現在全球貿易需求回落了，假如要打價(jia) 格戰，大家都有足夠的錢燒。

　　在此前很長一段時期內(nei) ，航運市場都比較慘淡，造船業(ye) 也缺少訂單。英國造船和海運業(ye) 分析機構克拉克森數據的數據顯示，自2013年造船業(ye) 進進慘淡期以來，全球船隊的老化速度在不中斷加快，國際貨運 空運價(jia) 格，均勻船齡上漲了2.5年，超過12年。在航運業(ye) 向綠色低碳智能轉型的過程中，需要進行大規模的船隊更新，老舊船舶放慢航速是一個(ge) 不錯的解決(jue) 方案，但會(hui) 影響運力周轉，同時老舊船的拆船率也會(hui) 上升。

　　目前，船公司訂購的新船大部分都使用更為(wei) 環保的新型燃料，比如今年2月初，達飛輪船就與(yu) 韓國船廠簽約訂造了12艘1.3萬(wan) 標準箱甲醇雙燃料船。此外，中國船廠的液化自然氣雙燃料集裝箱船訂單也已經排到數年以後。

　　“地中海航運是家族企業(ye) ，所以我們(men) 考慮得非常長遠，海運報價(jia) 國際快遞，對我們(men) 而言，這是關(guan) 於(yu) 如何建立下一個(ge) 53年的曆史，而不僅(jin) 僅(jin) 是下一個(ge) 季度。”索倫(lun) ·托夫特說。

　　對於(yu) 外貿企業(ye) 來說，集運價(jia) 格的走低是好消息。但市場總是環環相扣，外貿企業(ye) 與(yu) 船公司本質上是共生的關(guan) 係，假如全球航運市場經曆大洗牌，那也勢必會(hui) 影響到他們(men) 的進出口貿易。目前，全球最大的航運同盟2M同盟(地中海航運和馬士基)已公布將於(yu) 2025年解體(ti) ，現有的航運同盟框架將發生深刻變化，全球航運市場的不確定性正在增加。

　　2022年12月，地中海航運的集裝箱運力超過馬士基航運，躍居全球第一。截至2023年2月，地中海航運運力規模超過460萬(wan) 標準箱(TEU)、馬士基運力規模超過420萬(wan) TEU、達飛輪船超過330萬(wan) TEU、中遠海運團體(ti) 、赫伯羅特、長榮海運、海洋網聯船務均超過150萬(wan) TEU。

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　　全球航運業(ye) 已經恢複至弱平衡態勢，但船公司買(mai) 船的慣性猶在，尤其是新晉“船王”地中海航運，訂造新船規模高達181萬(wan) 標準箱(TEU)，在所有船公司裏排第一，並且持續在二手市場“掃貨”。近期，地中海航運又從(cong) 德翔海運手中購買(mai) 了2艘集裝箱船，並從(cong) 塞浦路斯海運公司購買(mai) 了1艘集裝箱船。

　　根據往常的慣例，亞(ya) 洲到美國的長約一般是每年五月份簽訂，對於(yu) 船公司來說，即期價(jia) 格影響並沒有那麽(me) 大，大客戶的長約更為(wei) 重要，今年五月份的長約能否覆蓋油價(jia) 、船員工資等變動本錢很重要。