民航資源網2023年3月2日消息：最近，機票漲價(jia) 以及國內(nei) 航線限製折扣的話題成為(wei) 了大家討論的熱點。如何從(cong) 民航領域的競爭(zheng) 監管理性看待這種現象？當前的機票價(jia) 格變動決(jue) 定因素到底是什麽(me) ？是否會(hui) 對國內(nei) 民航市場的健康競爭(zheng) 帶來長期影響？希望通過此文分享一點相關(guan) 的理解與(yu) 思考。

　　強勁的客運複蘇不可避免帶來機票價(jia) 格的調整

　　首先，需要明確的是，機票價(jia) 格的最終決(jue) 定因素還是市場供需的變化。在過去三年裏，由於(yu) 需求疲弱，全國平均機票價(jia) 格長期都處於(yu) “白菜價(jia) ”的狀態。航司即便盡其所能，低價(jia) 出擊，很長一段時間都還是始終無法刺激公眾(zhong) 的出行意願。在這段特殊時間裏，低票價(jia) +低客座率成為(wei) 了常態。而在今年，隨著外部環境的變化，出行需求的增長，民航客運強勁複蘇的“小陽春”在今年的春運已經得到充分顯現。根據民航局在2月16日的最新發布，國際物流，自1月7日至2月15日，春運40天，民航運輸旅客5523萬(wan) 人次，日均客運量138萬(wan) 人次，比去年春運增長39%，恢複至疫情前(2019年)的76%。保障航班53.6萬(wan) 班，日均1.3萬(wan) 班，同比增長15%，恢複比例超過八成。平均客座率74%，同比提高10個(ge) 百分點。而在國際客運方麵，中國與(yu) 泰國、柬埔寨、澳大利亞(ya) 、馬來西亞(ya) 、新加坡、越南6個(ge) 亞(ya) 太地區國家間的航班量共增加226班，超過增班總量的70%。通航城市、通航國家和執飛航空公司數量分別恢複到疫情前的25%、64%和80%。同時，這段時間，多家中外航司也相繼發布了新的國際航線恢複、新開計劃。

　　兩(liang) 相對比，這一供需關(guan) 係的變化，無疑對機票價(jia) 格提供了有力的支撐。種種跡象表明，從(cong) 大趨勢上，近期國內(nei) 機票價(jia) 格的同比上漲也一定程度順應市場，可以說，今年總體(ti) 機票的漲幅，更是對過去幾年的超低價(jia) 策略的一種修正。數據趨勢顯示，今年的需求複蘇仍將繼續持續。一些消費者已經開始提前關(guan) 注下一個(ge) 長假的出行和出遊規劃。1月23日至1月29日，同程旅行平台有關(guan) “五一”的搜索熱度周環比上升了209%，“五一”關(guan) 鍵詞在1月28日當天的百度指數更是創出了六個(ge) 月以來的新高。可以預見，在當下行業(ye) 運力完全恢複仍需時日的情況下，今年的機票較之往年更難買(mai) 。可以說，從(cong) 某種程度上，無論航司之間出台何種的價(jia) 格調控手段，大環境促使的民航供求關(guan) 係的轉變，成為(wei) 支持機票價(jia) 格在2023持續攀升的決(jue) 定因素。從(cong) 歐美各國民航業(ye) 複蘇的軌跡，我們(men) 也能觀察到類似的現象。放開後，全球機票的客運均價(jia) 甚至較之疫情前都出現了不同程度的增長。因此，航司之間是否限製低價(jia) 所能產(chan) 生的影響，跨境鐵路 國際物流，在目前強勁的市場環境裏，所能產(chan) 生的影響實際十分有限。影響機票價(jia) 格的最終決(jue) 定性因素依舊還是市場供需狀態的變化。

　　民航領域行政監管與(yu) 市場競爭(zheng) 並重更好地保護公共利益

　　對於(yu) 這個(ge) 問題的理解，同樣也可以從(cong) 從(cong) 行業(ye) 競爭(zheng) 角度來分析。與(yu) 大多數人所理解的市場競爭(zheng) 不同，在競爭(zheng) 法領域，民航市場一直都是一個(ge) 極為(wei) 特殊的領域。既不能完全開放，任由市場自我調節，又要防止壟斷帶來的低效問題，各種目標之間的平衡尤為(wei) 關(guan) 鍵。

　　有別於(yu) 國計民生相關(guan) 的傳(chuan) 統天然壟斷行業(ye) （各類公共服務行業(ye) ），各國監管部門還是認可有序競爭(zheng) 對民用航空運輸的重要性，航司之間的競爭(zheng) 關(guan) 係有效提升了服務質量以及降低公眾(zhong) 的出行成本。但在另一方麵，由於(yu) 民航運輸存在高投入、高準入門檻，航線資源諸多限製和管控的特性，想要在這一領域任完全尊重市場“無形之手”來發揮作用，又容易引發公共利益損失。完全依靠市場調節的巨大代價(jia) 又是整個(ge) 社會(hui) 所不能承受的。在疫情期間，各國政府都出台了不同程度的民航救市措施，就是基於(yu) 民航對國計民生提供重要基礎性服務的公共特性。因此，各國在民航領域的競爭(zheng) 監管原則，更趨向於(yu) 一種利益的平衡以及對如何實現公共利益的最大化。

　　以三個(ge) 國際航空聯盟為(wei) 例，航司之間的這種聯盟關(guan) 係，一方麵促進了國際運輸的發展，提高了旅客出行的便捷度以及各家航線網絡的通達性，但另一方麵顯然不可避免地產(chan) 生了反競爭(zheng) 的效果。各國在進行民航領域的反壟斷審查時，也都有著除了競爭(zheng) 以外的重要原則。在這一方麵，最典型的便是美國以及歐盟的民航反壟斷法實踐。在美國，反壟斷豁免是民航領域一大特有製度，往往由司法部與(yu) 交通部共同參與(yu) 。其基本條件是相關(guan) 申請要符合公共利益的需要。而公共利益作為(wei) 一個(ge) 非常模糊的概念給予了反壟斷執法機構以較大的自由裁量權。在歐盟，歐盟委員會(hui) 在處理民航的的反壟斷豁免則更多是著眼航司之間的合作是否能夠是以促進歐盟經濟一體(ti) 化為(wei) 主要目標，其次考慮消費者福利和效率。當然，這種利益平衡也體(ti) 現在申請人所許諾的補救措施上，一般在授予反壟斷豁免的同時，也往往會(hui) 要求申請航司做出諸如放棄部分機場時刻，出讓航權以及在一定期限內(nei) 做出價(jia) 格許諾等條件來換取監管部門的放行。