沉寂已久的造船市場今年終於(yu) 露出些許亮色，有數據表明，全球航運市場今年或較去年略有改善，新船訂造量有望達到6000萬(wan) ～7500萬(wan) 載重噸。據中國船舶工業(ye) 協會(hui) 公布的數據顯示，前4月，中國承接新船訂單1157萬(wan) 載重噸，同比增長57%；承接出口船訂單1057萬(wan) 載重噸，同比大幅增長89.4%。與(yu) 此同時，韓國和日本船企接單量也在增加。據相關(guan) 數據統計，一季度韓國船企新接訂單678萬(wan) 載重噸，同比增長55%；日本船企由於(yu) 受惠日元貶值一季度新接訂單333萬(wan) 載重噸，同比暴漲433%。雖然新接訂單回暖，但業(ye) 內(nei) 人士表示，這並不意味著造船業(ye) 開始複蘇，目前新接訂單量依舊很低，尤其是中小船企停產(chan) 歇業(ye) 的現狀沒有緩解。

　　“152”希望的背後

　　有消息稱，希臘船東(dong) 近期與(yu) 中國船企簽署新造142艘新船的協議。據新華社報道，在上海舉(ju) 行的“中國-希臘經貿論壇”上，希臘海運部長科斯蒂斯·穆蘇魯利斯表示：“這些訂單是4月份剛剛達成的，這批訂單相當於(yu) 希臘船東(dong) 近期全球新船訂單的六成以上，稱得上是規模很大的訂單。”而記者從(cong) IHS方麵得到的統計數據為(wei) 152艘。

　　152艘新船訂單！似乎讓中國船企看到了希望。但業(ye) 內(nei) 人士表示，此訂單是兩(liang) 年以來的累積訂單，並不是新增訂單。

　　分析一下希臘船東(dong) 來中國訂造船的始末，會(hui) 發現隨著歐洲銀行退出造船市場，中國各大銀行開始大幅提高對國外船東(dong) 的貸款，但其附帶條件是必須在中國造船。2009年至今，中資借貸機構提供給約40家國外船東(dong) 的貸款規模估計在130億(yi) 美元。2010年10月中國政府主導設立50億(yi) 美元專(zhuan) 項資金——中國希臘船舶發展專(zhuan) 項資金，向有意購買(mai) 中國建造船舶的希臘船東(dong) 提供貸款，目的在於(yu) 支持中國船企走出困境。從(cong) 整個(ge) 船舶融資市場的份額來說，希臘船東(dong) 占比超過1/3，應該算是最大贏家，但其與(yu) 中國融資機構簽訂的貸款合同總額僅(jin) 約15億(yi) 美元。這表明，希臘船東(dong) 對於(yu) 簽合約、造新船還持謹慎態度，也或者這些行業(ye) 大佬另有籌錢之道。

　　希臘當地船舶經紀人稱，由於(yu) 國際市場上去年船價(jia) 已經降到近10年來的最低，因此，目前希臘船東(dong) 頻頻出手“抄底”，以低價(jia) 擴大船隊運力。科斯蒂斯·穆蘇魯利斯亦表示，希臘向中國船企訂造船主要是因為(wei) 中國船企的造價(jia) 較低。

　　中國船企低價(jia) 接單已成詬病。“不接訂單是‘等死’，而接訂單則是‘慢性自殺’。”有業(ye) 內(nei) 人士指出，隨著船價(jia) 持續走低，船價(jia) 已經嚴(yan) 重偏離價(jia) 值，船企幾乎沒有利潤，甚至虧(kui) 損。而對於(yu) 前4月新接訂單量上升，中國船舶工業(ye) 行業(ye) 協會(hui) 會(hui) 長張廣欽認為(wei) 除了去年訂單量太低之外，還在於(yu) 目前船價(jia) 已經下降到一個(ge) 較低的水平，“不管是船企還是船東(dong) ，都認為(wei) 船價(jia) 不太可能再往下降，否則船企就要虧(kui) 本了。”

　　基於(yu) 上述原因，大批在去年接連丟(diu) 失訂單的船企，今年紛紛宣布接到更先進的船型訂單，或者海洋工程配套訂單。當然，這些訂單究竟是來自受迫於(yu) 中國政策性銀行壓力的外國船東(dong) ，還是由於(yu) 船價(jia) 已無再降空間而開始的抄底造船，短期內(nei) 無人能夠知曉。

　　但國外船東(dong) 在中國造船市場的動作也“救”了不少船企。上海外高橋造船有限公司總經理王琦表示，希臘已成為(wei) 中國船企的重要客戶。作為(wei) 中國大型船企之一，上海外高橋造船有限公司近年來已累計為(wei) 希臘船東(dong) 造船67艘，占公司船舶出產(chan) 總數的近三成。

　　船市拐點為(wei) 時尚早

　　新船訂單的大幅增加，是否意味著中國造船業(ye) 開始出現轉機？業(ye) 內(nei) 人士對此大多持否定態度。眾(zhong) 所周知，造船業(ye) 的景氣度與(yu) 航運業(ye) 的景氣狀況休戚相關(guan) ，目前航運業(ye) 供給過剩、需求不足的狀況仍然嚴(yan) 重。

　　受製於(yu) 市場長時間的低迷，中國航運業(ye) 經營困難，現金流極度緊張，一些中小航企已到了資不抵債(zhai) 的邊緣，破產(chan) 風險不斷放大。部分航運上市企業(ye) 的一季報顯示，航運業(ye) 解凍為(wei) 時尚早。一季度中國航企均陷入虧(kui) 損狀態，虧(kui) 損額高者接近5億(yi) 元，特別是ST鳳凰連續巨虧(kui) ，麵臨(lin) 退市的風險。ST遠洋一季度實現營業(ye) 收入152.34億(yi) 元，同比下降2.9%；淨利潤虧(kui) 損19.80億(yi) 元。中海集運一季度實現營業(ye) 收入79.3億(yi) 元，同比增長22.9%，淨利潤虧(kui) 損6.9億(yi) 元。中海發展一季度實現營業(ye) 收入26.3億(yi) 元，同比下降3.9%，淨利潤虧(kui) 損4.84億(yi) 元。中遠航運一季度實現營業(ye) 收入17.42億(yi) 元，同比增長5.19%，淨利潤虧(kui) 損4507.31萬(wan) 元。

　　不少航企將麵臨(lin) “生死”大考，市場急盼國家及時出台救市政策，幫助航企渡過航運史上的最大難關(guan) 。然而對於(yu) 業(ye) 界期待的救市政策和規劃，交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山指出：“目前振興(xing) 規劃的具體(ti) 內(nei) 容還沒有方向，也尚無出台的具體(ti) 時間表。”