現在各航空公司的收益治理能力和市場營銷能力較十幾年前也有大幅度進步，除了傳(chuan) 統的按時間門路式治理價(jia) 格之外（間隔騰飛時間越近票價(jia) 越高），也通過出行產(chan) 品的開發和對機票附加服務（如托運行李、改簽條件、機場服務、選座服務）的差異化來吸引不同層級的需求，並根據市場趨勢進行主動調價(jia) ，而不是以往那種“一家引戰，各家被動跟進”局麵。同時，航線運價(jia) 的進步也給予各航企更多定價(jia) 空間，機票價(jia) 格可以做到隨行就市。

　　一、國內(nei) 航線運價(jia) 形成機製

　　筆者一直誇大的觀點就是“天下沒有免費的午餐”，偏離市場供求規律的做法無法長期持續，航空公司不可能一直提供明顯低於(yu) 本錢的票價(jia) 。假如各家航企能借此機會(hui) 將特殊時期一些特殊促銷政策終止，回回正常的價(jia) 格體(ti) 係，確實能減輕不少收益壓力。當然，航空公司假如能開發出更好的出行組合產(chan) 品，以比較實惠的方式滿足不同旅客群體(ti) 的出行需求，將是一個(ge) 雙贏的結局。

　　此外，歐美航空公司更樂(le) 於(yu) 深度開發旅客的價(jia) 值，充分利用“二八定律”：一方麵以優(you) 質的服務來吸引高價(jia) 值常旅客，讓忠誠度高的乘客將得到更多特權，空運報價(jia) 海運價(jia) 格，例如優(you) 先值機、優(you) 先選座、更多行李額、享用休息室、優(you) 先登機、候補升艙等等；另一方麵提供低價(jia) 但基礎的服務給予非本航企常旅客，並對各種服務予以收費。盡大多數美國航企會(hui) 提供“機票+酒店+租車”組合服務，航企、酒店、租車公司三家的相互綁定更深，而在國內(nei) 這種模式的成熟度還不夠。

　　五、小結

　　實際上直到2000年代末期，即使有“限折”、“航線聯營”、“聯合檢查”、“配額銷售”等方式來控製低折票數目，各家航空公司還在八仙過海一般賣低價(jia) ，“散客拚團”都是低級段位，還有不少高級段位的方法在此也就不詳述了，總之結果就是京滬之間居然能買(mai) 到300塊錢以下的“白菜價(jia) ”機票。真正改變低折票滿天飛的原因，筆者以為(wei) 有兩(liang) 個(ge) ：一是2010年之後我國航空旅行需求的大幅度增長；二是互聯網時代大幅度降低了信息不對稱性和營銷本錢，使得航空公司能更精準地調整票價(jia) 。

　　國際航線的價(jia) 格說便宜也便宜，由於(yu) 現實中每客公裏收費肯定低於(yu) 國內(nei) 航線；但說不便宜也不便宜，由於(yu) 國際航線涉及到上百個(ge) 國家、幾百上千家航企、多種貨幣，因此國際航協會(hui) 協調製訂航線運價(jia) ，這個(ge) 運價(jia) 是非常高的。

　　四、他山之石--國際航線票價(jia) 與(yu) 其它國家航線定價(jia)

　　昨晚到今天，一個(ge) 有關(guan) 於(yu) 機票的新聞刷屏了，大意就是主管部分要求部分國有航空公司在一些航線上的最低票價(jia) 不得低於(yu) 四折。盡管這則新聞的真實性尚不能完全確認，但在當下民航複蘇時節，仍然引起了一些波濤。筆者就此也談談自己的看法。

　　不過自2020年新冠疫情開始，航空運輸業(ye) 失往了穩定的需求，以往的定價(jia) 和營銷策略通通失效，各家航企幾番探索後紛紛推出“隨心飛”一類的產(chan) 品。而疫情後期航班執行需要服從(cong) 於(yu) 各地的防控政策，變動和取消非常頻繁，機票價(jia) 格也進進了從(cong) 全價(jia) 到二折忽高忽低的“亂(luan) 紀元”。

　　此次主管部分關(guan) 於(yu) 機票價(jia) 格的要求，筆者理解其初衷是讓各航企減少低價(jia) 票帶來的虧(kui) 損，之所以上熱搜，說明大家覺得機票與(yu) 自己生活的相關(guan) 度高，也說明大家出行意願在進步，總體(ti) 來說是好事。

　　由於(yu) 有了這個(ge) 限製，各航空公司每個(ge) 航季肯定優(you) 先調整熱門商務線的運價(jia) ，其結果就是票價(jia) 與(yu) 航距的相關(guan) 度相對降低，與(yu) 供求狀況的相關(guan) 度相對進步。仍然以京滬線為(wei) 例，2000年左右時全價(jia) 為(wei) 960元，後來1020、1130、1240、1380、1500……如今則進步到了2150元。而同樣差未幾1100多公裏航距的“北京-黃山”全價(jia) 隻有1240元，更遠一點的“北京-景德鎮”則是1340元。因此，筆者把這樣的運價(jia) 形成機製描述為(wei) 半管製型。

　　然而，後來業(ye) 內(nei) 發現這種定價(jia) 方式需要改進：一方麵是航線存在熱門商務線、旅遊線、冷門支線等不同類型，每種航線主力客源的價(jia) 格承受能力相差很大，類似京滬這樣的商務線天天全價(jia) 都供不應求，明顯定價(jia) 低了，有些冷門支線對於(yu) 當地乘客來講票價(jia) 又顯得貴了；另一方麵，每客公裏收費標準不能頻繁調整，但不調整又趕不上通貨膨脹的步伐。於(yu) 是，民航局在2010年起對公務艙和頭等艙實施市場調節價(jia) ，2013年起對經濟艙實施市場調節價(jia) ，同時又規定每個(ge) 航季調價(jia) 的航線不能超過10%（2017年後是不超過15%），每次調價(jia) 幅度不能超過10%。

　　有人的地方就有江湖，有競爭(zheng) 的地方就會(hui) 有價(jia) 格戰，早期我國航空公司的主要競爭(zheng) 方法就是兩(liang) 個(ge) 字--“打折”。我國民航業(ye) 比較著名的價(jia) 格戰發生在1990年代末，彼時全球經濟狀況，而當時國內(nei) 航企眾(zhong) 多且引進了不少寬體(ti) 客機，供需一下一上，形成剪刀差般的失衡，價(jia) 格戰就在所難免。其結果就是全行業(ye) 虧(kui) 損，迫使當時的國家計委和民航總局共同出台“禁折令”。

　　二、航空公司的定價(jia) 與(yu) 價(jia) 格戰往事

　　國際航線的高運價(jia) 為(wei) 各航空公司的具體(ti) 定價(jia) 留出較大空間。現實操縱中，航空公司並不會(hui) 按最高運價(jia) 來銷售，而乘客也不會(hui) 按照全價(jia) 來買(mai) ，隨行就市才是基本規律。當然，低價(jia) 票改簽費用高且條件苛刻，高價(jia) 票改簽費用低且條件靈活是共同特點。不過國際航線運價(jia) 的天花板高，也造成了新冠疫情期間出行本錢超大幅度提升，這非常讓人無奈，究竟供求矛盾很大