近日，索頓軸承公司正在向客戶發出提醒， DNV GL最近發布了一份研究報告，該研究得出的結論是，螺旋槳軸軸承故障激增確實與(yu) 使用某些環境可接受型潤滑劑(EAL)有關(guan) 。

　　作為(wei) 正在進行的研究的第一階段的結論，DNV GL報告說：“存在瞬態情況，涉及高油膜壓力和/或低油溫，[合成] EAL的承載能力將降低。近年來，絕大多數管軸承故障都發生在相同類型的瞬態條件下–無論是在高船速下進行強力操縱時，還是在係泊試驗中以及在使用部分浸沒式螺旋槳的情況下”。

　　ThordonBearings歐洲、中東(dong) 和非洲地區(ANZ)區域經理George Morrison表示：“迄今為(wei) 止，雖然沒有任何船舶使用由水潤滑的螺旋槳軸軸承(美國環境保護署指定的EAL)，但人們(men) 擔心一些合成潤滑劑的操作性能較差。現在明確的是：這些EAL的性能不盡人意。”

　　DNV GL報告和隨後的網絡研討會(hui) 題為(wei) “環境可接受型尾管潤滑劑–如何避免代價(jia) 高昂的故障”，該報告顯示，隨著2014年禁止使用礦物油的礦物油規則，尾管損壞急劇增加，波及所有類型和尺寸的船舶。

　　DNV GL發現主要的故障是軸承擦拭–當油膜消失時，導致金屬與(yu) 金屬的接觸。結論是，合成EAL在不同的工作壓力和溫度下的行為(wei) 與(yu) 礦物油不同，從(cong) 而影響粘度和承載能力。基於(yu) 不飽和酯的EAL特別容易失效。

　　“這項調查證實了我們(men) 長期以來的觀點，即這些EAL會(hui) 阻礙軸承和密封件的性能，損壞關(guan) 鍵部件並損害油密完整性，從(cong) 而給船東(dong) 造成了巨大的緊急補救維修成本，” Morrison補充道。

　　該調查不包括海水潤滑的螺旋槳軸軸承，因為(wei) 這種布置屬於(yu) 與(yu) 礦物油或合成油潤滑的船尾管軸承不同的船級社規範。

　　“我們(men) 對海水潤滑軸承有不同的規定，對於(yu) DNV GL級船舶[原文如此]使用此類設計沒有問題。DNV GL在網絡研討會(hui) 期間提出的書(shu) 麵問題中表示：“我們(men) 認為(wei) 沒有必要將這些研究納入同一研究。”

　　鑒於(yu) 對EAL油的投資，該報告的發現可能會(hui) 引起整個(ge) 行業(ye) 的關(guan) 注，該油被廣泛認為(wei) 是減少礦物油基潤滑油對海洋汙染的技術可行解決(jue) 方案。

　　Thordon軸承市場與(yu) 客戶服務總監Craig Carter表示：“如果船級社開始修訂使用此類潤滑劑的軸對準以及撤銷此規則，我不會(hui) 感到驚訝。毫無疑問，使用可生物降解的油潤滑白色金屬軸承在技術上和商業(ye) 上都是有風險的。現在認為(wei) 礦物油基潤滑劑在環境上是不可接受型是正確的，唯一可用的經證實的EAL潤滑螺旋槳軸軸承的選擇是海水。

　　自2014年以來，DNV GL表示已注意到采用水潤滑螺旋槳軸軸承裝置的船舶數量有所增加。

　　船級社旨在繼續進行EAL研究，調查油膜厚度和熱性能。研究的第三階段將研究使用這些類型的潤滑劑的那些密封件和軸承的中長期降解、水解和磨損率等參數。