一是根據BDI指數發布規則，每年12月24日至元旦假期結束，BDI指數暫停發布。也就是說，1月3日BDI指數下跌反映的不是當天市場漲跌，而是過往10天的市場漲跌的累積。



首先，中國經濟在一季度走出疫情影響是大概率事件。從(cong) 中心到地方的一係列穩經濟大盤政策措施集中發力，中國經濟運行將走出一條“V”型複蘇曲線，全年經濟增速有看大幅反彈。經濟的快速複蘇必然伴隨著大宗原材料進口需求的快速恢複，為(wei) 幹散貨航運市場提供巨大支持。過往兩(liang) 個(ge) 月鐵礦石價(jia) 格上漲了近50%，說明市場對中國鐵礦石需求有很強的信心。當前中國港口鐵礦石庫存處於(yu) 1.3億(yi) 噸左右的多年低位四周，國際物流，鋼廠的場內(nei) 庫存也較低，補庫存需求近期將開始顯現。
各船型對BDI漲跌的影響值

BDI單日跌幅創紀錄——不必過度解讀

2023年01月10日 17時 航運界網

1月3日，2023年開市第一天，BDI下跌265點至1250點，單日跌幅17.5%，創下有指數記錄以來的單日最大跌幅。這成為(wei) 眾(zhong) 多行業(ye) 媒體(ti) 的焦點，公眾(zhong) 號、自媒體(ti) 被冠以“暴跌”、“創紀錄跌幅”的文章刷屏，一度成為(wei) 看空後市、看空中國經濟的重要依據。但實際情況真的如此嗎？

其次，幹散貨運力供給處於(yu) 低增長周期，對今年市場有很強支撐。前兩(liang) 年集裝箱航運市場持續火爆，大量造船船台被集裝箱船訂單占用。幹散貨船東(dong) 新簽訂單數目明顯下降，2022年，新簽訂單隻有314艘、2302萬(wan) 載重噸，同比下降了52%。目前訂單占現有運力的比例僅(jin) 7.2%左右，處於(yu) 曆史低位，且近半數訂單交付期在2024年或之後。多個(ge) 行業(ye) 研究機構預計，2023年全球幹散貨運力規模增長2.2%左右，比2022下降0.6個(ge) 百分點。而且未來兩(liang) 年內(nei) 運力訂單仍然較低，這將是市場供需形勢的重要支撐。
第三，IMO碳排放新規於(yu) 2023年1月1日生效，必然會(hui) 加快部分老舊船舶的拆解進度，且現有很大一大部分船舶將不得不采用降低航速的方式實現減排。降速減排降低了船舶周轉效率，變相降低有效運力供給，預計將減少全球有效運力供給3-5%。