航運分析師以為(wei) ，航運業(ye) 是守舊的，IMO通常由其監管的航運業(ye) 所主導，這些規定相當大程度上是自願的，與(yu) 船東(dong) 在本錢治理方麵所做的一致，部分重要貢獻來自於(yu) 一些簡單措施，例如在開闊海域放慢船舶速度與(yu) 定期清潔船體(ti) 。

分析師觀點，液化自然氣的主導地位在排放方麵並不是一個(ge) 重大的勝利，盡管其碳足跡相對優(you) 於(yu) 其他原油產(chan) 品，但假負氣體(ti) 在沒有燃燒的情況下逸出，性能可能會(hui) 下降，這是多數船用發動機常見的題目；柴油本錢的增加，使其他燃料更具吸引力，例如甲醇由自然氣製成，與(yu) 低硫燃料油相較具有競爭(zheng) 力。

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近日，有航運分析師表示，經過數十年的努力，國際海事組織（IMO）即將采取措施，海運報價(jia) 國際快遞，減少航運業(ye) 的碳足跡，該機構希看到2030年將排放強度降低到比2008年水準低40％，到2050年碳排放降至2008年排放水準的一半，也就是從(cong) 明（2023）年起所有船舶都須重視排放量，即便表現不佳的，也需報告其改進策略。

根據一項研究報告顯示，目前訂購約98％的汽車運輸船是使用液化自然氣動力，其中約郵輪占49％、散貨船占32％、油輪占28％、集裝箱船26％。另一航運數據服務公司統計，今（2022）年訂購的444艘新船（按噸位計算占總噸位的63％）已使用替換燃料運行。

分析師指出，將近一個(ge) 世紀以來，全球遠洋船隊一直在使用原油，5萬(wan) 艘船舶在公海航行，天天消耗超過500萬(wan) 桶石油，也就是全球有二十分之一的石油會(hui) 在輪船的引擎中燃燒，但這樣的情況恐將由於(yu) IMO所製定新法規而影響航運業(ye) 能源生態。即便如此，鐵路運輸 上海空運，船舶加油正經曆一場革命與(yu) 多重變化。

值得留意的是，丹麥航運巨頭馬士基（APM―Maersk）一直對使用液化自然氣燃料的船舶保持消極看法，以為(wei) 航運業(ye) 可能轉向零碳燃料，而2022年5月國際海事組織同意在即將采取的減排措施中納進碳價(jia) 格。

分析師以為(wei) ，隨著運費在過往幾個(ge) 月恢複正常，燃料本錢而非特定港口的瓶頸重新成為(wei) 貨運公司頭痛的題目，低硫油與(yu) 高硫油間的價(jia) 差急劇擴大，現在低硫油的本錢幾乎是重油的兩(liang) 倍多。麵對不中斷上漲的動力船隊本錢，船東(dong) 目前正轉向環保替換品，截至目前為(wei) 止，贏家是液化自然氣，但直到幾年前才被稱為(wei) 船用燃料。

三年前所有船舶都使用重質燃料油（HFO），此為(wei) 煉油廠副產(chan) 品，本錢較原油低將近三分之一。盡管HFO很便宜，但含有大量的硫會(hui) 破壞環境。國際海事組織在2020年初緊縮硫排放規定，要求任何無法安裝汙染控製裝置的船舶須在一夜之間改用更清潔的低硫燃油。