對於(yu) 今年第四季度而言，盡管現貨運費的快速下跌引發了無數悲觀的新聞報道，甚至有集運市場將迎來最冷聖誕季的猜測。

市場下跌，班輪公司要“不行了”？人家裏有糧！

2022年12月02日 10時 航運界網

盡管受全球高通脹、持續的地緣衝(chong) 突等多重因素影響，集運需求麵臨(lin) 挑戰，導致集運市場自第三季度開始，以更快、更痛苦地速度“正常化”。但整體(ti) 來看，班輪公司第三季度業(ye) 績仍保持強勁。馬士基團體(ti) 、赫伯赫伯羅特和ONE三家公司的淨利潤仍實現同比、環比雙增長。然而，萬(wan) 海航運、陽明海運和韓新海運的淨利潤環比下降超過15%，而這10家公司合計的淨利潤較二季度低5.4%，這也意味著全球班輪公司整體(ti) 盈利水平在今年二季度達到峰值。

截至2022年11月29日，除地中海航運外，其餘(yu) 10家公司已陸續發布2022年前三季度業(ye) 績。僅(jin) 從(cong) 統計數據來看，這10家公司運力占全球現有總運力的68.1%，總艙位數達到1790.9萬(wan) TEU。

總的來說，從(cong) 行業(ye) 曆史數據來看，集運業(ye) 務不可能持續維持這麽(me) 高的利潤率。賺錢與(yu) 否，班輪公司也無法掌控，這在很大程度受製於(yu) 宏觀經濟和供需平衡的影響。在航運界網看來，假如說我們(men) 從(cong) 過往兩(liang) 年的供給鏈危機中學到了什麽(me) ，一方麵，那就是再次確認港口和航運對全球經濟的運轉至關(guan) 重要。另一方麵，與(yu) 其他傳(chuan) 統產(chan) 業(ye) 一樣，麵對蕭條的市場，跨境鐵路 國際物流，以本錢治理為(wei) 核心的公司的經營治理水平還是班輪公司保持競爭(zheng) 上風的關(guan) 鍵。當然，最重要的還是，主要的班輪公司目前有足夠的“儲(chu) 備”，不僅(jin) 能夠承受更長、更重的市場下跌，而且有能力捉住新的發展機遇，加強多式聯運基礎設施、船隊更新和能源轉型投資，在布滿不確定性的市場的環境下，持續提升供給鏈的韌性和可靠性，進而助力全球經濟複蘇。

2022年前三季度，這10家公司合計實現營業(ye) 收2763億(yi) 美元，達到2021年全年營業(ye) 收進的98.3%；淨利潤合計達到1198億(yi) 美元，較2021年全年全計的1067億(yi) 美元高12.3%；前三季度這10家公司淨利潤與(yu) 營收之比為(wei) 43.4%。

特別值得一提的是，馬士基、達飛、赫伯羅特、長榮海運這4家公司2022年前三季度的營收和淨利潤均已經超過2021年全年。

盡管現貨運費的快速下跌引發了無數悲觀的新聞報道，甚至有集運市場將迎來最冷聖誕季的猜測。然而，海運報價(jia) 國際快遞，經過梳理主要班輪公司的財報，在航運界網看來，以馬士基、達飛、赫伯羅特等為(wei) 代表的10家班輪公司整體(ti) 盈利水平確實在今年二季度達到峰值，三季度業(ye) 績雖呈環比下降趨勢但仍保持強勁，四季度業(ye) 績即使大幅下降但至少不會(hui) 虧(kui) 損，這不僅(jin) 意味著2022年全年這10家班輪公司的淨利潤合計肯定將再創紀錄，而且表明，主要的班輪公司將有足夠的“儲(chu) 備”，能夠承受更長、更嚴(yan) 重的市場蕭條。

圖片來源：追船人 章涵