前三季度總收進為(wei) 103.7億(yi) 美元;淨利潤為(wei) 42.1億(yi) 美元;調整後的EBITDA為(wei) 65.7億(yi) 美元。總貨運量為(wei) 255萬(wan) TEU，同比下降3%。

　　“亞(ya) 洲和洛杉磯之間的貿易航線受到的影響最嚴(yan) 重。”當被問及現貨運費是否處於(yu) 或低於(yu) 盈虧(kui) 平衡點時，Destriau表示：“在某些交易中，我們(men) 離這個(ge) 水平不遠了，(對於(yu) 亞(ya) 洲-美西航線)沒有更多的下降空間。”

　　另外，以星證實，其一直在重新談判現有的合同價(jia) 格，這也是均勻運費下降的原因之一。該公司主要合同敞口是跨太平洋航線，其中50%的貨運量來自年度合同。

　　以星總裁兼首席執行官Eli Glickman表示：“我們(men) 2022年第三季度和前9個(ge) 月的業(ye) 績反映了出色的執行力和較高的盈利能力。在宏觀經濟和地緣政治不確定性的推動下，集裝箱航運的近期遠景發生了變化，運費已開始正常化。”

　　周三，以星航運(ZIM)公布了2022年第三季度和前三季度綜合業(ye) 績報告，並下調了全年業(ye) 績預期。該公司還證實重新談判了現有合同運價(jia) ，並且由於(yu) 需求疲軟和美東(dong) 港口持續擁堵，貨運量有所減少。

　　以星第三季度的均勻運費較第二季度下降了7%，為(wei) 3353美元/TEU，同比仍上漲4%。

　　Eli Glickman表示：“在過往幾周，我們(men) 看到運費的跌幅比我們(men) 之前預期的要大。”他指出，集裝箱運輸業(ye) 的遠景布滿挑戰，特別是考慮到計劃在明年和2024年交付的集裝箱船。

　　“我們(men) 的大多數客戶都不是一個(ge) 季度的客戶，他們(men) 是我們(men) 的長期客戶。我們(men) 打算繼續保持這種長期關(guan) 係。隨著合約運費和現貨運費之間的價(jia) 差增大，我們(men) 不得不坐下來，同意與(yu) (合約)客戶重新定價(jia) ，以保護部分貨運量。我們(men) 需要務實，確保在客戶和我們(men) 自己的利益之間找到平衡點。”

　　因此，該公司下調了2022年全年業(ye) 績預期，目前預計調整後的EBITDA為(wei) 74億(yi) 至77億(yi) 美元。這也意味著第四季度的EBITDA將比第三季度下降41%-57%。

　　按運力計算，以星是全球第十大船公司，其運力集中在高收益的跨太平洋貿易航線和大量現貨交易中。自第一季度以來，其均勻運費已經下降了13%。並預計第四季度的運費將較第三季度有所下降。

　　業(ye) 績報告顯示，以星第三季度營收為(wei) 32.3億(yi) 美元，同比增長3%;淨利潤為(wei) 11.7億(yi) 美元，同比下降20%，與(yu) 第二季度相比下降13%。第三季度的貨運量為(wei) 84.2萬(wan) TEU，同比下降5%。

　　今年前9個(ge) 月，以星34%的貨運量來自跨太平洋航線。該公司以星首席財務官Xavier Destriau表示，該市場的現貨運費受到的打擊尤其嚴(yan) 重，特別是在亞(ya) 洲-美西航線。

　　Destriau解釋說：“隨著現貨市場急劇下降，國際貨運 空運價(jia) 格，現貨運價(jia) 跌破了合同運價(jia) 。更重要的是，海運費，從(cong) 我們(men) 客戶的角度來看，需求並不存在。所以，我們(men) 必須接受這一新的現實。”