眾(zhong) 所周知，航空公司的業(ye) 績主要受宏觀經濟、油價(jia) 、匯率等客觀因素的左右。2018年國內(nei) 上市航空公司業(ye) 績的普遍走低，就是由於(yu) 油價(jia) 同比上漲，以及人民幣對美元貶值帶來的匯兌(dui) 損失擴大。

　　日前，國內(nei) 7家上市航空公司陸續公布了2019年上半年的業(ye) 績報告。記者注意到，今年以來，油價(jia) 和匯率並沒有帶來過多負麵影響，大多數上市航企的匯兌(dui) 損失是同比收窄的。新的問題來自於(yu) 客運增速的放緩，以及客票收入的難以提升。

　　《證券日報》統計顯示，今年上半年，包括中國國航、東(dong) 方航空、南方航空、海航控股和吉祥航空5家航企歸屬於(yu) 上市公司股東(dong) 的淨利潤均分別同比下滑9.49%、14.89%、20.92%、8.21%和6.40%，僅(jin) 華夏航空和春秋航空實現了逆勢增長。

　　這也呼應了民航年中工作會(hui) 議上披露的數據：上半年，我國民航全行業(ye) 累計營業(ye) 收入5277.5億(yi) 元，同比增長7.1%；累計盈利316.1億(yi) 元，同比下降2.4%，其中航空公司盈利同比減少24.5%。

　　實際上，今年以來，民航局通過降費減負一係列組合拳降低了航空公司部分經營成本，但受新會(hui) 計準則、匯兌(dui) 波動加大、公商務旅客比例下降、高鐵競爭(zheng) 等因素影響，航空公司經營壓力持續承壓。

　　記者通過同花順iFind統計顯示，中國國航、東(dong) 方航空和南方航空位居航企盈利前三名，歸屬於(yu) 母公司股東(dong) 淨利潤分別達到31.4億(yi) 元、19.4億(yi) 元和16.9億(yi) 元，成為(wei) 上半年最賺錢航企。

　　值得一提的是，今年1月1日開始執行的《企業(ye) 會(hui) 計準則第21號-租賃（修訂）》也給公司業(ye) 績帶來了較大影響。

　　有民航分析師向記者解釋稱，航空公司除自購飛機外，通常還會(hui) 采用融資租賃和經營租賃等方式增加運力。“但在新的租賃準則裏，不再區分融資租賃與(yu) 經營租賃，而是對所有租賃確認使用權資產(chan) 和租賃負債(zhai) 。而由於(yu) 使用權資產(chan) 折算為(wei) 人民幣記賬、租賃負債(zhai) 則采用原始幣種（美元）記賬，租賃準則的變更將放大公司業(ye) 績對美元匯率波動的敏感性。”該分析師稱。

　　與(yu) 中國國航相比，經營租賃並表、人民幣匯率波動也使得南方航空遭遇業(ye) 績承壓。8月27日，南方航空發布的半年報顯示，公司上半年淨利潤16.9億(yi) 元，同比下降20.92%。

　　記者注意到，從(cong) 各航企公布的半年報來看，大多數上市航企的匯兌(dui) 損失同比收窄的，但今年上半年，民航的客運增速卻放緩，貨運呈現負增長，全行業(ye) 的座公裏收入下降2.5%，載運率則下降1.3個(ge) 百分點。

　　與(yu) 此同時，國航、東(dong) 航、南航半年報中披露的上半年客公裏收益也都同比下滑。其中國航更是指出上半年因收益水平下降而減少收入7.96億(yi) 元。

　　事實上，上半年各家航企獲得的補貼數額，大部分較去年同期有所增加。記者統計顯示，上半年，中國國航、東(dong) 方航空、南方航空、海航控股、春秋航空、吉祥航空和華夏航空分別獲補17.49億(yi) 元、29.76億(yi) 元、18.43億(yi) 元、10.79億(yi) 元、4.19億(yi) 元、1.98億(yi) 元和1.52億(yi) 元。

　　需要指出的是，個(ge) 別航企補貼數額甚至超過了同期利潤總額。如上半年實現扭虧(kui) 的海航控股，其淨利潤為(wei) 5.93億(yi) 元。這意味著，上半年公司補貼額占利潤比例達到了驚人的182%；而東(dong) 航的這一數字也達到了153%。