如果討論貨航的錢景，全球兩(liang) 大國際快遞公司 FedEx 和 UPS 是不錯的鏡鑒。

作為(wei) 國內(nei) 機隊規模最大的貨運航空，順豐(feng) 在最近一筆 65 億(yi) 元的融資計劃中披露，其中的 16 億(yi) 元將被用來購買(mai) 飛機和維修航材。如果再加上順豐(feng) 自己出資的部分，飛機總購置成本超過 21 億(yi) 元。

一般認為(wei) 快遞業(ye) 從(cong) 價(jia) 格競爭(zheng) 轉向服務質量競爭(zheng) 的必經之路，就是組建機隊和興(xing) 建機場。理論上，這將使快遞公司專(zhuan) 注於(yu) 商務市場和高端商品市場成為(wei) 可能，滿足中高端市場對遞送滿意度和時效性的需求。同時也為(wei) 冷鏈、重貨、國際件的發展建立基礎。目前國內(nei) 隻有順豐(feng) 、中國郵政和圓通自營機隊。

截至 2018 年年末，順豐(feng) 全貨機機隊規模為(wei) 66 架，其中 50 架自有，16 架租賃。它由此開通了 65 條定期航線，在 43 個(ge) 國內(nei) 主要城市（含港澳台）及金奈、新加坡、紐約等 11 個(ge) 境外城市設立國際站點。

如果算上租用民航客機機腹貨艙完成的散航運輸，順豐(feng) 2018 年共覆蓋 2134 條貨航線路、日均班次 4196 架次，全年航空貨運量超過 124 萬(wan) 噸。

圓通快遞則在 2018 年下半年的一次媒體(ti) 活動中稱其已自營五條貨運航線，單條線路裏程均超過 1000 公裏。今年一季度，圓通再開長沙至曼穀以及煙台至東(dong) 京的國際航線，每周執行三至五班。進口貨物以跨境電子商務產(chan) 品為(wei) 主，出口商品主要為(wei) 高附加值的電子產(chan) 品。

那麽(me) 快遞公司投資貨運機隊有利可圖嗎？和客運航空類似，內(nei) 在影響因素是機隊規模以及樞紐中心的選擇，外在因素是航油成本變動。堪稱民航利潤撥動器的匯兌(dui) 損益相對而言對順豐(feng) 和圓通影響較小。這主要由於(yu) 國內(nei) 快遞公司以人民幣為(wei) 主的融資結構和疲軟的國際件業(ye) 務。

光大證券研究所在一份報告中以順豐(feng) 2018 年半年報測算航空運營收益，在不考慮飛行員培訓、機場及跑道使用成本的情況下，算出順豐(feng) 航空一架飛機每天包括飛機及發動機折舊、維護、飛行員薪資以及燃油費用在內(nei) 運營成本合計 201445 元。再根據平均每架飛機每天貨運量 31.57 噸，測算出順豐(feng) 航空航單位成本約為(wei) 6.38 元/千克。

光大證券的分析師按照順豐(feng) 官網上京滬線的定價(jia) ，匡算順豐(feng) 航空半年收入為(wei) 315713 元，單位收入 10 元/千克，毛利率 36.2%。

我們(men) 也用類似方法、將順豐(feng) 2018 年全年財務數字做了匡算。和光大證券計算方法略有出入的是，我們(men) 用順豐(feng) 年報中披露的當期發生的“長期待攤費用-飛行員安家費及引進費”作為(wei) 順豐(feng) 航空飛行員工資計算基礎。而在計算燃油成本時，將總計 21.6 億(yi) 元的燃油成本按照順豐(feng) 自有飛機 75.7% 的占比折算，並在總成本中扣除了政府給予的 500 萬(wan) 元飛機發動機維修補貼。

如果同樣以京滬線定價(jia) 計算毛利率，最後加總匡算順豐(feng) 航空去年單位成本 4.93 元/千克，單位收入 12.76 元/千克，運一公斤貨掙 7.8 元，毛利率 61.3%。圓通航空則由於(yu) 數據披露不全，我們(men) 暫以其在招股書(shu) 中預測的數據匡算毛利率約為(wei) 6%。

光大證券使用媒體(ti) 報道的 4400 萬(wan) 元作為(wei) 飛行員成本，我們(men) 使用年報中披露的當期發生的飛行員安置和引進費用；而將燃油成本打 75 折的原因，是因為(wei) 我們(men) 計算的是順豐(feng) 自營機隊的成本，它 50 架自有飛機占總機隊比重是 75.7%。

上述計算都未算入機場建設和其它相關(guan) 基礎設施的均攤成本，在現在投建初期，基本可以肯定實際利潤率低於(yu) 我們(men) 的計算值。但如果看順豐(feng) 的利潤率，這仍將是有利可圖的生意。

全球兩(liang) 大國際快遞公司 FedEx 和 UPS 可能是個(ge) 不錯的鏡鑒。光大證券統計兩(liang) 家公司運營的自有機隊已分別達到 670 架、248 架（UPS 加上其租賃飛機總運營數量為(wei) 581 架）。如果以機隊規模排列，FedEx 航空是全球第四大航空公司。它們(men) 在全球設有核心機場分撥中心，基本覆蓋全球經濟較為(wei) 發達的區域。

FedEx 作為(wei) 其中的翹楚，在 1973 年（成立第二年）遷往孟菲斯，建設 Memphis 航空貨運樞紐發展全球性運輸網絡。它一邊從(cong) 一個(ge) 瀕臨(lin) 倒閉的貨運公司成長成為(wei) 國際巨頭之一，也一邊將孟菲斯從(cong) 籍籍無名的美國中部小城變成世界上最大的貨運樞紐之一。華創證券的研究顯示在 1992-2010 年間，孟菲斯連續 17 年貨運吞吐量全球第一。聯邦快遞占據近 95% 以上的貨運總量。

如我們(men) 前文提到，FedEx 航空的成功在於(yu) 它有別於(yu) 散航點對點貨運，建立了軸輻式網絡模式。

“聯邦快遞以孟菲斯為(wei) 轉運核心，首創軸輻式網絡模式，建立了輻射美國東(dong) 西部主要城市的航線，各城市的貨運飛機將去程貨物運往孟菲斯中轉，然後將回程貨物帶回始發地。”華創證券分析師吳一凡在報告中說。

這種做法可能會(hui) 減少點對點直飛的航線，削減飛行次數，減少返程的空載率，提高載貨率，從(cong) 而降低航空貨運成本。此外，由於(yu) 貨物更加集中，貨運公司可以使用大型飛機替代小型飛機來運輸貨物，從(cong) 而大幅節省飛機燃油的消耗。

波音寬體(ti) 飛機 767 之所以今天仍然在役生產(chan) 、而同時代窄體(ti) 飛機 757 停產(chan) 的原因之一，正是在於(yu) 它得到了 FedEx、DHL、UPS 等國際快遞公司的青睞。目前波音生產(chan) 的 767 基本都是貨機機型。順豐(feng) 也將其引進首架 767 寬體(ti) 機的消息寫(xie) 入了年報。