盡管港口生產(chan) 效率普遍下降，但港口擁堵似乎並沒有對其財務業(ye) 績產(chan) 生不利影響。到目前為(wei) 止，部分收進增長(例如超時收費、倉(cang) 儲(chu) 費)足以抵消擁堵帶來的額外運營本錢。運營商還表示，為(wei) 應對新冠疫情而實施的持續本錢控製措施對利潤率產(chan) 生了積極影響。

　　2021年全球供給鏈擁堵導致貨物滯留港口時間增加，產(chan) 生了額外的倉(cang) 儲(chu) 費用，使碼頭運營商的收進在吞吐量恢複所帶來增長水平上進一步提升。

　　2021年，德路裏定義(yi) 的全球碼頭運營商的公司數目從(cong) 21家下降到20家，其中K Line因在2020年第四季度出售了其美國業(ye) 務後，不再算作“全球碼頭運營商”。而這20家公司，權益吞吐量(即按股權調整後的吞吐量)增長為(wei) 7.0%，略高於(yu) 2021增長6.8%的記錄。這些頭部運營商處理了超過48%的全球港口吞吐量(按股權調整)，與(yu) 2020年相比基本保持穩定。

　　根據德路裏最新發布的《全球集裝箱碼頭運營商年度回顧與(yu) 猜測》報告分析，在後疫情時代，海運報價(jia) 國際快遞，全球集裝箱航運貿易複蘇提振了全球碼頭吞吐能力的發展。全球碼頭運營商進步了對風險相對較高的新建港口項目的青睞，以追求長期增長，這也佐證了德路裏的觀點。

　　盡管大多數(約70%)運營商的投資計劃仍集中在現有碼頭上，但新建碼頭項目的數目明顯增加——到2026年，CMA Terminals、Hutchison和TIL的新建港口吞吐能力預計都將增加400萬(wan) TEU甚至更多。

　　Hadland補充道：“一旦全球供給鏈擁堵的情況得到緩解，隨著港口滯留時間恢複到疫情前的水平，港口收進回落的風險就會(hui) 增加。”

　　2021年，運營商的資金支出反彈，同比增長31%，但現在麵臨(lin) 著裝卸設備交貨期延長和本錢迅速上升的雙重挑戰。德路裏研究還發現，自2020年以來，運營商籌資步伐已經放緩，利率上升給市場發展帶來了阻力。但總體(ti) 而言，良好的碼頭運營商財務業(ye) 績已轉化為(wei) 穩健的資產(chan) 負債(zhai) 表。剔除中遠港口和ICTSI後，行業(ye) 的淨債(zhai) 務下降，海運報價(jia) 國際快遞，使得淨資產(chan) 負債(zhai) 率也下降了8.5個(ge) 百分點至54.7%。

　　報告中，APM Terminals權益吞吐量增長量最大，同比增長470萬(wan) TEU(10.3%)。

　　本報告的作者、德路裏港口和碼頭高級分析師Eleanor Hadland以為(wei) “碼頭運營商對新建碼頭項目愛好重燃，表明市場對未來遠景的信心有所增強。而對於(yu) CMA Terminals和TIL這類運營商，可以從(cong) CMA CGM和MSC兜底一定數目的集裝箱，這會(hui) 使得他們(men) 比起非承運人附屬的運營商更具上風。”

　　全球集裝箱港口吞吐能力預計將以每年2.4%的速度增長，到2026年達到13.8億(yi) TEU。然而，不中斷惡化的經濟和地緣政治局勢導致對貨物需求遠景有所下調，因此，2025年集裝箱港口利用率預計將下降至70%，而往年的猜測值為(wei) 75%。