根據機場的擁堵程度，IATA將提供貿易客運服務的機場分為(wei) 三類：通俗地講，一級機場，即非協調機場（機場收留量能夠滿足運輸需求）；二級機場，隻在一天、一周或航季的某些時段飽和，但可通過航空公司協商調整來解決(jue) ；三級機場，即協調機場（機場超收留量運行，有必要通過協調機構分配時刻）。我國主/輔協調機場、非協調機場的分類方式與(yu) 上述三級機場分類原則總體(ti) 一致。

　　WSG第十版以及最新的WASG調整後，曆史調整時刻申請(CH)、新進進航空公司(NE)和其他申請(O)將具備同等的優(you) 先級。這項變更帶來的影響是，增加競爭(zheng) 性的同時，也進一步增加了每個(ge) 航季中時刻配置尋找最優(you) 解的難度，當涉及多個(ge) 航司時刻申請負責要求時，決(jue) 策的複雜性進一步上升。

　　3更改對新進進航空公司的定義(yi) ：在老版本WSG中，新進進航空公司定義(yi) 為(wei) ——逐日在該機場獲得的時刻數少於(yu) 5個(ge) ，在第十版WSG和首版WASG中，將“少於(yu) 5個(ge) ”限製放寬為(wei) “少於(yu) 7個(ge) ”，也就是最多6個(ge) 。關(guan) 於(yu) 對新進進者的定義(yi) ，是歐盟執行95/93法規以來受到爭(zheng) 議最多的部分之一，而95/93法規與(yu) 第九版WSG沒有實質性差別。

　　全球三級機場在航空運輸中發揮著關(guan) 鍵作用，根據IATA定義(yi) ，2017年夏航季到2019年夏航季，全球三級機場大約有200個(ge) ，數目占全球3000多個(ge) 貿易機場的6%左右，但這些三級機場2017年旅客吞吐量合計超過32億(yi) 人次，占全球的40%，涵蓋了除美國以外的盡大多數繁忙機場（美國很少將機場指定為(wei) 三級機場。盡管美國很多機場嚴(yan) 重飽和，目前隻有紐約肯尼迪國際機場被指定為(wei) 三級機場）。

　　此外，WASG還有一些其他的變化，例如重新調整了換季時刻分配中的一係列關(guan) 鍵時間節點，例如SRD（時刻係列返還日期）等，但由於(yu) 國內(nei) 時刻分配細節的差異，這些調整變化對國內(nei) 市場參考意義(yi) 有限，不作過多闡述。

　　時刻監控是使航空公司和其他飛機運營商的運行與(yu) 在三級機場協調人分配的時刻進行配合的連續過程。這是確保最有效利用機場基礎設施的方法之一。

　　這一點與(yu) 全球發展趨勢相吻合，背後主要有三大原因，一是機隊的持續更新換代，老舊機型退役，機隊均勻可供座位上升；二是隨著低本錢航空公司發展，機上座位布局日趨緊湊；三是收益係統的發展和航司經營策略變化，客座率持續上升。

　　近幾個(ge) 航季以來，全球三級機場數目分布

　　2019年，WSG第十版，也是最後一個(ge) 版本發布後，WASG取代WSG成為(wei) 全球時刻指南的標準參考文件。2020年6月，國際機場協會(hui) ACI、國際航空運輸協會(hui) IATA以及全球協調人團體(ti) WWACG共同發布了Worldwide Airport Slot Guidelines，簡稱WASG。由於(yu) 與(yu) 第十版WSG發布時間接近，WASG延續了第十版WSG的主要變化，相比第九版WSG，有一些比較明顯的變化，主要如下：

　　展看未來，推動單機載客數上升的三大原因中，第一項，機隊更新預計還將持續；考慮到均勻客座率已經到達85%，而航空市場具有季節性，客座率很難再有大幅上升；緊湊的座位布局也已經達到極限。未來，三級機場的旅客吞吐量增長將與(yu) 起降架次的增長保持較高的一致性。根據EUROCONTROL的猜測，歐洲地區三級機場未來將麵臨(lin) 進一步飽和，到2040年，歐洲將有16個(ge) 機場(目前為(wei) 6個(ge) )麵臨(lin) “希思羅”式的擁堵。

　　條例規定，為(wei) 鼓勵競爭(zheng) ，每個(ge) 航季時刻分配中，除了H和CH時刻以外，時刻池中需要保證50%的時刻分配給新進進航空公司。但是這一條例並沒有多少實際效果，繁忙機場的主要航司仍然占據著機場的盡大多數時刻。這一規定隻能最小程度便利新航空公司進進，但同時也注定新進進航空公司通常缺乏規模，無法獲得大量時刻、無法實現規模效應。

　　因此，同為(wei) 三級機場，其自身條件的多樣性，一定程度上導致三級機場時刻配置準則的普適性存在不足。

　　本係列文章將圍繞繁忙機場時刻如何配置，進行一些簡單的梳理分析，供業(ye) 內(nei) 討論參考。因涉及內(nei) 收留較多，故分多篇發布。需要特別說明的是，本文大量事實材料基於(yu) Amedeo R. Odoni的《A REVIEW OF CERTAIN ASPECTS OF THE SLOT ALLOCATION PROCESS AT LEVEL 3 AIRPORTS UNDER REGULATION 95/93》研究，和Lewis Pickett & David Hirst的 《Airport slots》報告。

　　相較於(yu) 2000年出版的初代Worldwide Scheduling guidelines，2019年出版的WSG並無太大的不同。換句話說，這麽(me) 多年來，機場時刻分配過程所依靠的基本原則幾乎沒有改變。兩(liang) 個(ge) 版本的差異主要在於(yu) 編輯與(yu) 排版，內(nei) 收留方麵實質性差異很少，而這些差異造成的影響也大多有限。因此，可以說，目前全球繁忙機場的時刻分配核心依據可以追溯到2000年以前，第9版WSG序言中也寫(xie) 道，“本文件(WSG)所包含的標準是自1974年以來製定的。”

　　實際上，盡管目前國內(nei) 民航有關(guan) 政策文件中，並沒有明確賦予機場這一監控職責，但一些國內(nei) 主要機場出於(yu) 市場的需要，自發地開展了時刻監控有關(guan) 工作，通過實施監控航班執行、取消情況、執行率、客座率等統計指標，適當幹預時刻執行情況。這項工作的開展，離不開民航數字建設的持續推進，目前機場上述工作，多數依靠第三方民航科技企業(ye) 的數字賦能。而從(cong) 另一方麵考慮，基於(yu) 此，建議中國民航可以考慮將機場在時刻分配和時刻執行監控中的作用予以明確。

　　在歐盟和歐洲，三級機場的作用更加重要。如上表所示，全球三級機場約有一半位於(yu) 歐洲。2018年，歐洲最繁忙的25個(ge) 機場中，有24個(ge) 被指定為(wei) 三級機場。

　　二、全球時刻指南的演變

　　2010年至2018年，三級機場旅客吞吐量的增長，對機場硬件設施造成了巨大挑戰，機場不得不進行航站樓的改擴建和新建，但同時，一些機場的跑道收留量已經達到極限。

　　附加標準的出現，一定程度上豐(feng) 富了時刻分配的規則，彌補了時刻分配中多航司申請的困難，但同樣也導致一係列題目，即由於(yu) 各個(ge) 機場的環境現狀不同、發展目標不同，WSG或WASG提倡的全球時刻指南中的附加標準很難被一致地應用，國際貨運 空運價(jia) 格，同時由於(yu) 結構和標準的不清楚，還可能引發時刻分配過程中的政策透明度題目。

　　時刻監控分為(wei) 兩(liang) 個(ge) 階段：運行前和運行後分析。