那麽(me) ，未來有沒有可能因美歐疲軟的消費需求而抑製其進口，港口擁堵能否因此得到緩解，進而開釋集裝箱船運力，海運報價(jia) 國際快遞，並導致海運即期價(jia) 格下降?

　　中遠海控的集裝箱航運業(ye) 務一季度同樣呈現量降價(jia) 升的局麵，其收進為(wei) 163億(yi) 美元(1038億(yi) 元人民幣)，同比增長67.46%，主要係國際單箱收進同比提升85%至2975美元;貨運量則為(wei) 616萬(wan) 標準箱，同比下降9.17%。

　　在全球船公司前100運力排名中，排名前十的船公司依次是：MSC、馬士基、達飛、中遠海、赫伯羅特、長榮海運、ONE、HMM、陽明海運和以星航運。

　　馬士基首席執行官施索仁(Søren Skou)表示：“在第一季度，我們(men) 實現了有史以來最好的季度業(ye) 績表現，海運、物流和碼頭業(ye) 務均實現增長。盡管全球供給鏈仍麵臨(lin) 巨大壓力，但我們(men) 繼續憑借卓越的能力，幫助客戶克服物流挑戰。在物流業(ye) 務方麵，客戶對所有物流產(chan) 品及解決(jue) 方案有強勁的需求，公司連續五個(ge) 季度實現了超過30%的有機增長。此外，碼頭業(ye) 務也取得了曆史最好業(ye) 績。”

　　S&P Global Commodity Insights全球貨櫃航運市場專(zhuan) 家George Griffiths指出，海運業(ye) 者為(wei) 了支撐運價(jia) ，甚至祭出“空航班”(void sailings)，讓船隻繼續航行，卻不在碼頭裝卸貨物，以減少市場運能。目前世界貨櫃指數仍遠高於(yu) 疫情之前，但是今年底將有大量新運能上線，運價(jia) 可能會(hui) 維持下行趨勢。

　　不過馬士基也表示，由於(yu) 俄烏(wu) 局勢、新冠疫情、燃油價(jia) 格、運價(jia) 及宏觀經濟等因素，根據預期收益水平和其他相同的條件，一些關(guan) 鍵因素將對公司全年業(ye) 績表現產(chan) 生影響，包括：集裝箱運費、集裝箱貨量、燃油價(jia) 格和匯率變化等，這些因素也讓馬士基2022年全年業(ye) 績布滿不確定性。

　　對此，有一位美國買(mai) 家是這麽(me) 說的：“承運人正在打劫出口商和進口商!“

　　數據顯示，馬士基一季度海運業(ye) 務營收增加了64%，達156億(yi) 美元，但貨量減少了7%。預計全年營收將保持強勁，跨境鐵路 國際物流，因與(yu) 2021年相比，2022年各項長約合同運價(jia) 實現上漲，並能夠抵消明顯增加的本錢。第一季度，燃料本錢上升以及航線網絡和集裝箱裝卸本錢的通脹壓力，使本錢上漲了21%。

　　報告期內(nei) ，該公司營收增長55%，達到193億(yi) 美元，息稅折舊及攤銷前利潤為(wei) 91億(yi) 美元，自由現金流增加到60億(yi) 美元。均勻下來，今年一季度馬士基日賺6.69億(yi) 元。

　　5月4日，集裝箱航運巨頭馬士基發布了2022年第一季度財報，並稱這是“有史以來最好的季度業(ye) 績表現”。自往年年末至今，馬士基已幾次上調2022年的業(ye) 績盈利預期，充分展示了對集運市場後市的信心。

　　最新一周上海出口集裝箱運價(jia) 指數(SCFI)連跌16周，不過跌幅縮小至0.32%。其中，原本表現低迷的歐洲線上周已經止跌，地中海線開始止跌回升，而美國線表現依舊強勁。

　　這家利潤登頂全球第一、運力排名全球第二、運輸全球五分之一集裝箱的丹麥航運巨頭警告稱，今年全球的集裝箱貨運量可能會(hui) 下滑。公司預計今年集裝箱貨運量處於(yu) 下滑1%-增長1%的區間內(nei) ，而此前的預期是增長2%-4%。

　　屬於(yu) 第二梯隊的中遠海控於(yu) 4月29日發布2022年一季報，業(ye) 績大幅上升，回屬於(yu) 上市公司股東(dong) 的淨利潤為(wei) 276.00億(yi) 元，淨利潤同比增長78.60%。

　　其他船公司在這風口上也是賺到盆滿缽滿。