四、居危思備，需求側(ce) 量化救助民航業(ye) 急需“三板斧”

　　事遇萬(wan) 難須放膽，人破困局要用智。展看民航業(ye) 下階段的救助與(yu) 改革，政府各相關(guan) 部分需要打破慣性思維，躬身進局，和衷共濟，從(cong) 供給和需求兩(liang) 側(ce) 協同發力，目標導向，對症施策，量化引導，才能推動民航業(ye) 擺脫困局，早日實現健康、可持續發展。

　　根據文化和旅遊部授權（中國旅遊研究院）發布的數據，2019年中國旅遊業(ye) 總收進為(wei) 6.63萬(wan) 億(yi) 元人民幣。充分考慮刺激政策的力度和效果，“旅遊振興(xing) 消費券”的總發放規模第一年可以設定在5000億(yi) 元人民幣左右，之後再根據實施效果逐年調整直至政策終極退出。足量發行全國通行的“旅遊振興(xing) 消費券”勢必會(hui) 給深陷困局的旅遊服務業(ye) 注進充分的活動性，加快包括民航在內(nei) 各相關(guan) 行業(ye) 的複蘇與(yu) 成長。此項政策也會(hui) 提振旅遊服務業(ye) 擴大就業(ye) ，還會(hui) 帶動和刺激社會(hui) 整體(ti) 消費的全麵活躍，從(cong) 而幫助政府實現多重政策目標。當然，中心政府發放“旅遊振興(xing) 消費券”不隻是一項實施行業(ye) 救助的政策工具，更是一個(ge) 複雜的社會(hui) 工程。政策方案還須由政府和相關(guan) 行業(ye) 決(jue) 策部分更周密的論證和謀劃。

　　疫情以來民航企業(ye) 也以多種方式開展了經營自救。除了企業(ye) 內(nei) 部貫徹“三往一降一補”深化改革以及降本增效的各項舉(ju) 措之外，航企自救最大的亮點是航空貨運。航空公司通過大幅增加“客機貨班”，擴大貨機機隊規模和飛機利用率等措施大幅進步運能供給，保障了全球抗疫物資的及時運輸，有力支撐了抗疫時期中國外貿的強勁發展和全球產(chan) 業(ye) 鏈和供給鏈的穩定，終極捉住貨運市場機遇實現了每年近200億(yi) 的業(ye) 務利潤。

　　民航資源網2022年3月30日消息：2020年初爆發的新冠疫情沉重打擊全球民航運輸業(ye) 。依靠政府的大力紓困和企業(ye) 自救努力，中國民航業(ye) 雖身處逆境，負重前行，但仍果中斷履行了社會(hui) 責任，實現了穩定發展的行業(ye) 目標。隨著新冠疫苗和治療性藥物的研發進展，國際貨運 空運價(jia) 格，樂(le) 觀的我們(men) 終於(yu) 看到了“隧道盡頭的亮光”。

　　以高盛對於(yu) 油價(jia) 的最新猜測值（2022年布倫(lun) 特油價(jia) 均勻每桶135美元）測算，除往貨運部分，全年均勻航空公司要通過提價(jia) 和征收燃油附加費向每位旅客多收200元人民幣才能抵消油價(jia) 上漲的影響，而2021年民航旅客的均勻票價(jia) 僅(jin) 為(wei) 700元不到。民航旅客運輸的替換方式是高鐵，其客運運能是民航的4-5倍，它會(hui) 同步提價(jia) 和征收能源專(zhuan) 項附加費嗎？次一級的題目是民航假如全年預計增加1200億(yi) 人民幣的燃油本錢，其中多少比例通過企業(ye) 提價(jia) 來抵消？多少比例可以通過征收燃油附加費來抵消？國家發改委有必要鑒戒石油行業(ye) 成品油價(jia) 格調整機製，出台協同透明、事先約定，按規則自動觸發的民航和高鐵的同步調價(jia) 機製。否則民航鐵路難兄難弟，難免互相拖累，陷進“競虧(kui) 比賽”。

　　4.3疫情過後，一旦解除旅行限製，同步發行全國通用的旅遊振興(xing) 消費券

　　民航應對油價(jia) 飆升的措檀越要有：1、廉價(jia) 能源替換。2、節能措施，包括改進工藝流程、淘汰高耗油、高耗能設施設備等等。3、進步產(chan) 品服務價(jia) 格和征收燃油附加費。4、采取金融對衝(chong) 措施。運輸業(ye) 是燃油消耗大戶。前兩(liang) 類措施雖符合綠色低碳環保的發展方向，但對民航業(ye) 而言“緩不濟急”且又“杯水車薪”。民航企業(ye) 主要靠采取後兩(liang) 類措施來度過危機。

　　至於(yu) 是否采取金融對衝(chong) 措施部分抵消和延緩油價(jia) 上漲的影響？民營企業(ye) 可以自主經營決(jue) 策。而中國民航業(ye) 主體(ti) 多為(wei) 國有企業(ye) ，且中航油又是居於(yu) 壟中斷地位的專(zhuan) 業(ye) 航油提供商。假如中航油和各國有航空公司都分別采取金融對衝(chong) 措施應對油價(jia) 波動，這實在意味著雙重對衝(chong) ，會(hui) 無形中放大金融工具的風險和收益。因此應對油價(jia) 波動，全行業(ye) 有必要謀劃出台同一的金融對衝(chong) 計劃。與(yu) 此相關(guan) 的另一個(ge) 關(guan) 鍵變量是購買(mai) 金融對衝(chong) 產(chan) 品平抑油價(jia) 上漲的總倉(cang) 位量。筆者建議應將其嚴(yan) 格控製在目標比例範圍。行業(ye) 主要應通過前三項措施抵消燃油本錢上漲，剩餘(yu) 部分才考慮通過購買(mai) 金融對衝(chong) 產(chan) 品來鎖定風險。究竟運輸企業(ye) 參與(yu) 燃油套期保值的目的是助力可持續經營，不是要在金融市場投機牟利。

　　受部分企業(ye) 設立專(zhuan) 項福利每年向員工發放旅遊補貼的啟發，充分考慮政策的公平性、可行性和有效性，筆者建議：由中心財政以數字人民幣方式向社會(hui) 所有在職職工（不分規模、所有製和雇傭(yong) 方式）發放一定金額的“旅遊振興(xing) 消費券”，專(zhuan) 項用於(yu) 限期購買(mai) 景區門票、航空和高鐵運輸服務以及星級以上酒店住宿服務，全國通用。在職職工可以通過工資賬戶關(guan) 聯數字人民幣賬戶的方式領取“旅遊振興(xing) 消費券”。此項舉(ju) 措若付諸實施還會(hui) 有力推動數字人民幣在全社會(hui) 加速推廣應用。

　　五、結語

　　二、回顧民航2020-21：政府輸血急救與(yu) 企業(ye) 自救

　　然而，即便新冠疫情終極平複，中國民航就會(hui) “春熱花開”，“鴻業(ye) 大展”嗎？悲觀的人們(men) 還會(hui) 爭(zheng) 論說：新冠病毒會(hui) 長期存在，可預見的未來疫情不會(hui) “終極平複”。僅(jin) 就科學層麵而言，這的確是一種真實可信的猜測。

　　所謂寧可備而不用，不可用時無備。在疫情管控措施沒有放開之前，我們(men) 特別要抓緊當下的時間窗口，推動相關(guan) 各方就上述政策的必要性、可行性以及實施方案達成盡快共叫，提前審議決(jue) 策。疫情過後，一旦政府解除旅行限製，即可同步發行全國通用的“旅遊振興(xing) 消費券”，鼓勵和刺激人們(men) 旅遊出行。

　　展看下階段疫情平複後民航業(ye) 的救助與(yu) 改革，我們(men) 首先應深進總結前期行業(ye) 的紓困政策和企業(ye) 的自救措施，再結合經濟形勢最新動態研判，才能推動全行業(ye) “與(yu) 時俱進”，刷新“戰略共叫”，保持正確的“情景意識”。

　　展看疫情平複後的民航業(ye) ，假如上述需求側(ce) 的量化救助措施得以實施，民航業(ye) 有看通過“上調價(jia) 格並征收燃油附加費、征收安保和防疫專(zhuan) 項費、“旅遊振興(xing) 消費券”刺激和擴大旅遊消費”這三大舉(ju) 措每年從(cong) 市場上獲得1000—1500億(yi) 人民幣的增量營業(ye) 收進。輔之以政府在供給側(ce) 針對民航企業(ye) 實施附加“改革條件和量化目標”的一攬子行業(ye) 救助政策（包括“減稅降費、減租降息、紓困貸款、混改注資”等）；再加上各個(ge) 企業(ye) 自立自強，通過各種“自救”措施“苦煉內(nei) 功”，改善自身“造血”能力（包括深化人事製度改革，係統加強人工本錢管控、吞並重組、結構調整，精細化治理，降本增效，產(chan) 品服務創新升級等），中國民航業(ye) 才有看終極擺脫新冠疫情的重創，重新走上良性發展的道路。

　　2022年初的布倫(lun) 特油價(jia) 已逐漸攀升至每桶90美元的高位。2月24日俄烏(wu) 戰爭(zheng) 爆發更是推波助瀾，導致國際油價(jia) 急劇上升至每桶120美元以上，盤中一度突破2008年以來的價(jia) 格高點。導致這一輪國際油價(jia) 和大宗商品價(jia) 格的大幅上漲的原因，既有疫情影響下美國等主要經濟體(ti) 貨幣超發的通脹效應（中長期驅動），又有俄烏(wu) 戰爭(zheng) 等突發事件引發市場破壞以及供給危機的短期衝(chong) 擊。固然多家專(zhuan) 業(ye) 機構對此輪油價(jia) 上漲的上限還存在每桶150美元/180美元/300美元等不盡相同的猜測，但相較2020-21年，守舊預計2022-23年國際油價(jia) 都將處於(yu) 每桶90美元以上的高位。

　　總結上述三類本錢的趨勢分析，綜合考慮宏觀經濟不景氣導致的旅行消費需求縮減，以及2020年以來行業(ye) 新增低效無效資產(chan) 的遞延影響，最樂(le) 觀猜測：即使2022年後半年新冠疫情得以成功遏製，政策層麵各種旅行限製完全取消，2022-2025年民航業(ye) 可比口徑每年仍將連續虧(kui) 損超過1000億(yi) 元人民幣。縱觀十四五，不但民航業(ye) 生死存亡的警報遠未解除，行業(ye) 生存環境反而比疫情暴發後的前兩(liang) 年更為(wei) 複雜和惡劣。