近日，深圳機場集團黨(dang) 委召開中心組專(zhuan) 題學習(xi) 會(hui) ，組織學習(xi) 《中共中央國務院關(guan) 於(yu) 支持深圳建設中國特色社會(hui) 主義(yi) 先行示範區的意見》（以下簡稱《意見》）。

　　會(hui) 議要求，機場集團要進一步加快高質量、高水平國際航空樞紐建設，發揮好機場在城市發展中的“動力源”作用。

　　上述《意見》並未直接提及深圳機場，但其中提出，推動更多國際組織和機構落戶深圳；支持深圳舉(ju) 辦國際大型體(ti) 育賽事和文化交流活動，建設國家隊訓練基地，承辦重大主場外交活動；到本世紀中葉，深圳以更加昂揚的姿態屹立於(yu) 世界先進城市之林，成為(wei) 競爭(zheng) 力、創新力、影響力卓著的全球標杆城市。

　　一位區域經濟觀察人士告訴21世紀經濟報道記者，要實現這些目標，深圳首先麵臨(lin) 的可能將是國際航線不夠用的問題。

　　事實上，從(cong) 本地市民的出行感受來看，也同樣存在“國際航線不夠用”的問題。

　　一位證券行業(ye) 白領告訴21世紀經濟報道記者，以前長假出國玩基本都會(hui) 選擇從(cong) 香港飛，深圳的國際航線少，雖然這幾年增加得很快，但直飛的價(jia) 格比較貴。考慮到香港當前的局勢，這個(ge) 十一假期決(jue) 定改道國內(nei) 遊了，這樣可以從(cong) 深圳機場出發。

　　截至2018年，深圳機場的國際及地區通航點為(wei) 42個(ge) ，相比之下，香港機場和廣州白雲(yun) 機場的通航點分別為(wei) 123個(ge) 和81個(ge) 。

　　2018年各主要機場國際及地區通航點比較

　　（數據來源：民航資源網，華創證券）

　　這一差距，主要緣於(yu) 深圳機場的定位。2012年，《國務院關(guan) 於(yu) 促進民航業(ye) 發展的若幹意見》提出把北京、上海和廣州機場建成“功能完善、輻射全球的大型國際航空樞紐”。但直到2016年，國家“十三五”規劃綱要才明確深圳機場“國際航空樞紐”的定位，此前，深圳機場的定位分別為(wei) 區域幹線和區域樞紐。

　　2016年當年，深圳機場的洲際客運航線才實現零的突破，先後開通悉尼、洛杉磯、法蘭(lan) 克福、西雅圖和奧克蘭(lan) 五個(ge) 洲際客運通航城市。

　　華創證券在8月發布的一份《粵港澳機場群格局推演》的研報中指出，國際線的開拓離不開主基地航空的發展，過去深圳市場因毗鄰香港、廣州，且樞紐定位弱於(yu) 白雲(yun) 機場，航司開拓國際線意願不足，導致機場國際線占比處於(yu) 低位，但動態來看，包括國航係在內(nei) 的主基地航空均在發力國際線，而南航集團若加大對深圳市場的投入，則從(cong) 航線網絡布局與(yu) 優(you) 化、客源吸引與(yu) 銜接，均可幫助深圳國際線再上台階。

　　2016年之後，深圳機場迎來密集的國際航線開通期，國際客流也處於(yu) 持續的高速增長期。今年上半年，深圳機場運送旅客超過2500萬(wan) 人次，同比增長6.2%，其中，國際旅客吞吐量達到244.8萬(wan) 人次，同比增長30.6%，在旅客總量中的占比達到9.5%，這一占比比例對比2018年繼續提升。

　　今年2月，中共中央、國務院印發的《粵港澳大灣區發展規劃綱要》提出，鞏固提升香港國際航空樞紐地位，提升廣州和深圳機場國際樞紐競爭(zheng) 力，增強澳門、珠海等機場功能，推進大灣區機場錯位發展和良性互動。

　　中國（深圳）綜合開發研究院智庫研究與(yu) 信息部部長鄭宇劼向21世紀經濟報道記者解讀，在粵港澳大灣區規劃中有一個(ge) 變化，廣深雙樞紐格局越來越明顯。

　　今年4月，國家發改委正式批複深圳機場三跑道擴建工程項目建議書(shu) 。批複顯示，本期工程按照滿足2030年旅客吞吐量8000萬(wan) 人次、貨郵吞吐量260萬(wan) 噸的目標進行設計。

　　上述區域經濟觀察人士告訴記者，深圳要建設中國特色社會(hui) 主義(yi) 先行示範區，加強國際交流，城市功能必須要跟得上，包括機場等配套，市政府乃至國家層麵都可能會(hui) 加大支持力度。

　　華創證券研報指出，深圳機場受益於(yu) 城市發展和地位提升，很多大型企業(ye) 總部設立於(yu) 深圳，華為(wei) 、騰訊、中興(xing) 、比亞(ya) 迪等，這些企業(ye) 的國際業(ye) 務擴張對於(yu) 深圳機場開設國際航線的需求十分強烈。深圳機場定位不斷提升，“十二五”從(cong) 區域幹線提至區域樞紐，“十三五”進一步提至國際航空，未來需求潛力依然巨大。