市場消息人士稱，未來幾周可能會(hui) 有更多油輪進駐蘇伊士以東(dong) ，而產(chan) 能過剩可能限製原油油輪的上漲空間。10月到11月期間，油輪天天運輸的噸英裏數增加了4%，但與(yu) 往年11月相比仍下降了近11%。

　　亞(ya) 洲煉油商一直在大量采購中東(dong) 、西非和歐洲的原油，這有助於(yu) 縮小部分現貨噸位。

　　預計2021年油輪船隊的產(chan) 能將增長2.7%，低於(yu) 2019年6.1%的增速。

　　有數據顯示，2015年8月至12月，西非至東(dong) 非航線的VLCC運費均勻每年上漲66%。而截至2020年12月14日，這條航線的貨運較8月1日下降了6.6%。

　　這是由於(yu) 亞(ya) 太地區到東(dong) 南亞(ya) 的回程貨運市場複蘇，導致在波斯灣重新定位的交貨時間延長。

　　成品油油輪在亞(ya) 洲受到輕質產(chan) 品需求的支撐，而南非煉油產(chan) 能出現短缺。

　　波斯灣-日本的中程油輪運費從(cong) 3月12日的w96上升至12月15日的w115，基數3.5萬(wan) 噸。同一時期，鐵路運輸 上海空運，遠程油輪在同一航線上的運價(jia) (基數5.5萬(wan) 噸)已從(cong) w75躍升至w120。

　　國際能源信息署(IEA)在其月度報告中表示，未來幾個(ge) 月，全球油輪市場可能會(hui) 因亞(ya) 洲石油需求複蘇而小幅受益，盡管不中斷上漲的燃料油價(jia) 格可能限製租船商的上漲空間。

　　盡管情況有所改善，但多數油輪市場的需求仍相當低迷。油輪活動的增加，加上隨原油價(jia) 格上漲而上漲的燃料油價(jia) 格，僅(jin) 為(wei) 11月和12月初的油輪運費提供了微弱的支撐。

　　石腦油裂解油在亞(ya) 太地區的回回對市場起到了支撐作用。

　　目前2021年的訂單量也是10年來最低，反映出人們(men) 越來越關(guan) 注可再生能源的轉型，以及未來監管和滿足新標準的技術的不確定性。

　　此外，海運報價(jia) 國際快遞，IEA表示，南非Engen煉油廠的臨(lin) 時封閉，打開了從(cong) 波斯灣向該盆地發貨的套利窗口，從(cong) 而加強了該過程的可用性。

　　一位船舶經紀人表示:“亞(ya) 洲的需求已經回升，但歐洲的購買(mai) 量遠遠落後。”

　　由於(yu) 市場上不太有利的期貨合約結構，12月對LRs的浮動存儲(chu) 詢價(jia) 放緩，而美洲的貨物詢價(jia) 放緩也使大西洋盆地的傳(chuan) 統貿易流變得遲鈍。

　　上月對原油油輪的噸英裏需求增加，部分原因是來自亞(ya) 洲的強勁購買(mai) 。

　　自2013年以來，船齡超過16年的超大型油輪的比例從(cong) 10.3%增加了一倍，至21.5%。這使得目前共有179艘超大型油輪服役16年以上，無法滿足現貨市場上大多數承租人設定的要求。