Shipco美國地區拚箱進口業務副總裁Jens Rehder表示：“跨大西洋市場的運價水平一直穩定且易於猜測，波動幅度也不像其他航線那麽大，因此托運人可以做好規劃，通過調整拚箱運輸和整箱運輸降低供給鏈本錢。”
船公司的動向使得像Troy Container Line之類的拚箱集運商增加了從諸如芝加哥、紐約和亞特蘭大等東海岸門戶出發的直達拚箱服務，因此不會受到航次取消的影響。Troy表示：“假如某個港口沒有提供所需的中轉服務或航次取消，我們仍然可以在其他港口找到解決方案。”


拚箱服務商從多個海運承運人那裏預定集裝箱艙位，然後將這些艙位零售給貨代，貨代代表托運人治理貨運物流。這些拚箱公司能夠提供高性價比的定期拚箱服務，即使麵對船公司運力削減和空運運費上漲的風險。
Shipco美國地區出口拚箱副總裁ChristineSolorzano說道，“與跨太平洋市場一樣，我們挑選運輸效率最高的承運人；我們在原本的集裝箱貨運站（CFS）提供晚間通道，跨境鐵路 國際物流，並且在貨運站設有專用的下車道來進步物流效率。”
盡管加急拚箱服務每立方米貨運費率的價格是傳統拚箱的三到四倍，但鑒於疫情影響，空運托運人不僅運力受到限製，費率也比往常高出很多，因此隻要貨物運輸時間相對充足，選擇加急拚箱業務可以使得他們省下三分之二到四分之三的本錢。



正如CL Robinson海運拚箱貨業務主管Greg Scott表所說的一樣，“在3月中旬至4月疫情非常嚴重之時，大西洋兩岸的拚箱貨量確實受到了不小的打擊。就進口而言，我們可以看到出貨量有所增加，但由貨代公司開出的每單提單上記載的貨運量仍低於均勻水平。在高度依靠航空運輸的跨大西洋市場上，隨著空運費費率上漲，改用海運拚箱是有經濟價值的，尤其是當航空運費暴漲至10美元/公斤時。”
NielsNielsen進一步解釋道，由於客戶訂單的減少和航空貨運能力下滑，托運人以及貨代更多地將整箱業務轉為拚箱服務。

TroyContainer Line首席發展總監Michael Troy II解釋說：“當跨大西洋航線的客戶因航線停航而延誤了7天時，這會給原本海上運輸僅需12天的供給鏈造成很大的壓力。由於我們的客戶需要在我們的承運人組合中找到可靠的周班航次，因此對拚箱業務的需求增加了。”
直接加急拚箱服務

Solorzano相信加急拚箱的服務將成為一種趨勢。她以為，“即使我們擺脫目前疫情的局麵，加急拚箱業務也很可能成為一種標配。”


“此外，受疫情影響，短期內，在集裝箱運輸運力有限的情況下，這會持續下往，”Stoffelen表示，“因此，未來幾個月拚箱貨量將保持穩定。”

部分像ECU Worldwide和Shipco的拚箱公司，正在為從事跨大西洋貿易的托運人和貨代引進所謂的“加急”或“快速”拚箱服務，這一服務理念早已在跨太平洋市場出現，目的就是為了應對船公司航次取消和高昂的航空運費的題目。







“由於整箱運輸和空運費用較高，跨大西洋航線的貨代們往往選擇拚箱（LCL）的方式來滿足貨物交付承諾。”海運拚箱業務公司ECUWorldwide的執行董事Marc Stoffelen如是說。
CHRobinson的Scott表示，“加急直達拚箱這項服務對於那些不能或不必支付高昂費用的企業來說將成為一種剛需。來自南歐和中歐的貨物可以通過歐洲廣泛的零擔運輸（相較於整車運輸）網絡運送到歐洲的主要裝貨港以獲得拚箱服務。”

疫情肆虐下，跨大西洋拚箱業(ye) 務為(wei) 何依然穩定？

2020年09月08日 09時 航運界

拚箱公司CaroTrans Global總裁Chris Wilson表示：“整個疫情期間，我們的業務都得到了及時處理。我們的美國團隊在過往六個月裏表現很好，我甚至覺得這次疫情讓我們有機會優化我們的某些業務環節。”
海運拚箱公司將來自不同托運人的拚箱貨物裝載到同一個集裝箱中，並由海運承運人將貨物運輸到目的地。三、四月份時，大西洋兩岸的托運人忽然發現自己的國際運輸業務因疫情而受到限製，空運價格節節攀升，船公司也不得不削減運力投放。在這種情況下，拚箱服務提供商對跨大西洋兩岸的市場也感到焦慮。

此外，大西洋東向航線的貿易毫無起色，船公司仍苦苦爭取北美的出口貨源；而在跨大西洋的西向航線上，從歐盟和中東到北美洲的出口正在增加，盡管運力仍受到停航的限製。

貨運拚箱公司Shipco Transport執行副總裁Niels Nielsen表示，“從2020年開始，國際拚箱市場走勢強勁，好於2019年。隨著歐洲國家3、4月份因疫情原因封閉，我們看到貨運需求開始出現下跌。但相對來說這種下跌僅持續了較短的時間，由於5、6月份我們的業務量就開始有所回升。”
與跨太平洋集裝箱運輸相比，跨大西洋集裝箱運輸並不是占主導地位的集裝箱運輸市場，但多年來，它一直是海運拚箱公司和貨代的可靠選擇。在疫情爆發之前，跨大西洋拚箱市場一直是在可猜測的模式下運行的。
“從需求的角度來看，這兩種情況都是正常的，”無船承運人BDPTransport首席運輸官Carmen Gerace表示，“盡管如此，我們已經看到有很大一部分客戶希看通過拚箱服務來優化貨運支出。”

盡管新冠肺炎疫情造成持續的經濟下行壓力，但在跨大西洋貿易中，海運拚箱公司和貨代卻在拚箱（LCL）業(ye) 務量上感到寬慰。
近幾個(ge) 月來，越來越多的美國和歐洲托運人將拚箱服務作為(wei) 替換航空貨運，以及因疫情中中斷的整箱運輸業(ye) 務的一種廉價(jia) 的方案。
實際上，讓跨大西洋市場的拚箱公司最頭疼的一件事就是船公司發布的停航公告。與(yu) 美國西海岸港口的跨太平洋市場相比，美國東(dong) 海岸和歐洲港口之間的跨大西洋航線的中轉時間要短得多。


RobertSutton表示，“一般來說，歐洲貨運量都很穩定，高價(jia) 值產(chan) 品具有更為(wei) 明顯的季節性。例如，汽車、化學品和消費品零售行業(ye) 的貨運量都是可以猜測的。今年變態的是，7、8月份我們(men) 並沒有迎來往常期看的貨運高峰。疫情的不確定性使訂單下滑，往年較高的庫存也保持在較低水平，從(cong) 而導致夏末的貨運高峰並不明顯。”

拚箱貨運商VanguardLogistics負責美國和加拿大地區的銷售副總裁Robert Sutton對跨大西洋市場出現的這一現象也發表了評論。他以為(wei) ，“運力限製和空運費率的增加使得在傳(chuan) 統航空業(ye) 務和傳(chuan) 統海洋拚箱服務之間留下了一定的業(ye) 務空缺。往常跨大西洋市場在下半年的貨運量激增發生在8月，隨後在9月、10月份回落，並在11月再次激增，12月再次下降。”